Železniční stanice ve Stéblové

Stejně jako jiné obce v okolí na trase mezi Pardubicemi a Hradcem Králové se dočkala Stéblová železničního spojení v souvislosti se zřízením železniční trati SNDVB (Jihoseveroněmecká spojovací dráha, k. k. priv. Südnorddeutsche Verbindungsbahn) mezi Pardubicemi, Hradcem Králové a Josefovem (dnešní železniční nádraží Jaroměř), jejíž stavba byla zahájena v září 1856. 19. října 1857 se uskutečnila zkušební jízda do Smiřic a 22. října téhož roku až do Josefova, ale pravidelně se na ní začalo jezdit 4. listopadu 1857, kdy došlo k jejímu slavnostnímu zahájení. Nejprve vyjela zkušební lokomotiva "Josefov", kterou řídil dílenský inspektor Hladík a za ní se pak vydala lokomotiva "Austria" se 14 osobními a 3 zavazadlovými vozy, jež měla první zastávku v Opatovicích nad Labem. 1. května 1859 dojel osobní vlak až do Liberce. V té době však museli obyvatelé Stéblové vystupovat v Rosicích nad Labem a odtud jít domů pěšky, protože původně nebylo se zastávkou v této obci počítáno.

Té se dočkala až o mnoho let později a opět nebyla přímo ve Stéblové, ale k jejímu otevření 1. června 1872 došlo až u strážního domku č. 13 při okresní silnici ze Srchu do Starých Ždánic. Dlouhou dobu se poté nic nedělo, ale postupem času se stala železniční trať mezi Rosicemi nad Labem a Hradcem Králové stále nepropustnější, a tudíž se tento stav zdál velkým zádrhelem pro její další rozvoj. O jejích změnách bylo jednáno již před 1. světovou válkou, ale díky vypuknutí tohoto konfliktu šlo vše stranou.

Nápady ohledně rozšíření stéblovské zastávky byly oprášeny se vznikem ČSR a novou koncepcí státních drah. Bylo rozhodnuto, že zde bude vybudována výhybna, aby byl 14 km dlouhý oddíl rozdělen na 2 úseky o délce 6,9 m a 7,1 m. Stavební práce ohledně tohoto plánu byly provedeny v letech 1935-1938, přičemž od června 1935 byl zejména navážen materiál na okolo 750 m dlouhý násep pod budoucí 2. a 4. staniční kolej, v červenci a srpnu téhož roku byl pokrytý jemným pískem a již v listopadu 1935 byla zřízena první odbočná výhybka. Během zimy 1935/1936 byly téměř všechny práce dokončeny a na 7. března 1936 byla naplánována zatěžkávací zkouška nově vybudovaných kolejí. Z nám neznámého důvodu došlo k jejímu odložení o 2 dny později.

Tehdy sem zamířila z Hradce Králové 75 tun těžká nákladní lokomotiva s tendrem a s 1 osobním vozem, aby provedla kolaudační zkoušky. Zatěžkávací zkouška prostřední koleje tímto strojem 434.0364 a vozem Ce 3-4709 byla provedena v pořádku, avšak zkušební jízda po krajní koleji č. 4 dopadla špatně. Na lokomotivě byl strojvůdce Leopold Kraus s topičem Jaroslavem Kábrlem z Hradce Králové a na stupátku osobního vozu stáli: přednosta odboru pro udržování dráhy v Hradci Králové Ing. Jindřich Aubrecht, jeho náměstek Ing. Karel Pilný, zástupce Ředitelství státních drah v Hradci Králové Ing. Mirko Sykyta, přednosta dopravního úřadu v Rosicích nad Labem Oldřich Kalhous a rosický traťmistr Josef Bulis. Po téměř 200 m dlouhé jízdě od zastávky se však pod váhou lokomotivy rozvalil písečný násep a na prohnutých kolejích došlo k vykolejení lokomotivy a tendru. Ty se zřítily z třímetrového náspu dolů a na zborcené trati zůstal stát pouze nakloněný osobní vůz. Všichni účastníci jízdy stačili včas vyskočit, takže utrpěli pouze drobná zranění.

Na místo tak vyrazila úřední vyšetřovací komise, v níž byli: přednosta výtopny Ing. Alfred Geřábek, Ing. Jan Železný z Ředitelství státních drah v Hradci Králové a náměstek III. oddělení vrchní rada Ing. Alb. Erben. Pod tlakem médií byli nakonec obviněni z přestupku proti bezpečnosti těla podle § 432 Ing. Jindřich Aubrecht, Ing. Mirko Sykyta, Oldřich Kalhous a vrchní technický rada ČSD v Hradci Králové Ing. Josef Kavalír, ale 26. září 1936 byli všichni pardubickým okresním soudem osvobozeni. Podobně dopadlo odvolání u chrudimského krajského soudu, kde však bylo vyhověno odvolání žalobce ohledně obžalovaného Ing. Jindřicha Aubrechta, rozsudek byl zrušen coby zmatečný a navrácen první soudní instanci k novému stání.

A co se zatím dělo přímo ve Stéblové? Po vyzdvižení lokomotivy byla provedena oprava náspu. Protože tato mokřina nešla odvodnit a vysušit (není nic divného, protože část železniční trati vede vysušeným rybníkem Velká Čeperka a při jakýchkoliv větších deštích je to k poznání na první pohled), byla půda do hloubky 2,5 m vybrána a nahrazena kamenným násypem, na který pak byl teprve umístěn násep. Oprava šla velmi rychle a již 11. května 1936 byla provedena zatěžkávací zkouška, jež dopadla dobře. Stavba pokračovala ještě dále, neboť v červenci 1937 byl přijat nový projekt stéblovské výhybny. Do roku 1938 tak byly zřízeny 2 staniční koleje č. 2 a 4, vjezdové výhybky č. 1 a 4, přeložena polní cesta, prodloužen silniční přejezd, přemístěny závory, mezi kolejemi č. 1 a 2 bylo zřízeno 150 m dlouhé nástupiště, u koleje č. 4 vzniklo 10 m široké nákladiště, byla vybudována telefonní budka a ze strážního domku vznikla výpravní budova s nově přistavěnou verandou. Třetího dne květnové revoluce v roce 1945 byly na nádraží odzbrojeny 2 vlaky - maďarský a německý s tzv. národními hosty (utečenci před Rudou armádou), ale čtveřice německých vojáků uprchla pryč. Místní se báli toho, že tito utečenci zamířili do Hradce Králové nebo Pardubic, aby zalarmovali německou brannou moc nebo gestapo a vzpurná obec tak byla potrestána. Muži hlídali a ženy s dětmi se raději ukryly po lesích. Nic se však naštěstí nestalo, neboť myšlenky oněch vojáků mířily úplně jinam. Později byla odstraněna na mostku přes struhu pravá kolej a přednosta stanice chtěl zatarasit trať lokomotivou, jež by na mostku spadla do struhy. To se však nepodařilo, protože od Hradce Králové přijel obrněný vlak, jehož osazenstvo donutilo místní trať opravit, aniž by jim však nějak následně ublížilo. Místní si mysleli, že to bylo tím, že vlaku velel důstojník rakouského původu. Stejným debaklem dopadlo uvolnění kolejí mezi strážními domky č. 10 a 11, které německý vlak v pořádku přejel.

V tomto stavu vydržela stéblovská železniční stanice dlouhá desetiletí, přičemž nejvíce se do paměti našich lidí zapsala železničním neštěstím, které se událo nedaleko od ní 14. listopadu 1960 (7. listopadu 2000 zde umístil obecní úřad pomníček). Tehdy při srážce 2 osobních vlaků, způsobené podle vládní komise strojvedoucím vlaku č. 608 Miloslavem Pleskotem, jeho pomocníkem Václavem Roudným, vlakvedoucím Antonínem Snítilem, starším průvodčím Josefem Havlem a průvodcem osobního vlaku Jaroslavem Kramářem, zahynulo 119 cestujících (7 až v nemocnici) a 110 bylo těžce zraněno. Pro více podrobností doporučuji otevřít publikaci Milana Jelínka "Největší železniční neštěstí v ČR. Stéblová 1960". Vedle toho se objevily v 50. letech 20. století problémy se spouštěním závor ve Stéblové, jež byly prováděny s předstihem a nedostatečně kvůli tomu, že již nebyly obsluhovány ze strážního domku ve Stéblové, nýbrž ze strážního domku u silnice ze Srchu do Pohránova. Stížnosti se kupily a ČSD odpovědělo pouze tak, že až dojde k elektrizaci trati, tak budou závory zautomatizovány. Stejně se dělo i s úpravou cesty k železniční stanici.

Později se začalo hovořit o výstavbě nové železniční stanice asi o 500 m blíže obci. Roku 1973 byl zbourán strážní domek čp. 23. V roce 1974 byl vypracován projekt nové výpravní budovy ve Stéblové, jehož autorem byl Ing. arch. Jindřich Freiwald z Projekční kanceláře dráhy Ústí nad Labem, ale k realizaci moderně pojatého objektu nakonec nedošlo. Následujícího roku totiž byl vykácen pouze les na jeho místě a byla provedena navážka na zamýšlenou přístupovou cestu k němu. Až 3 m vysoká navážka byla problémem pro cestující, ale na stížnosti MNV se nehledělo. V roce 1977 došlo k výstavbě nové silnice. Tím veškeré úsilí skončilo, i když oficiálně byly práce jen přerušeny. V té době jezdilo do Pardubic 18 a do Hradce Králové 19 osobních vlaků. A jaké bylo jízdné? Do Pardubic 1 Kčs, do Hradce Králové 2 Kčs a týdenní dělnická jízdenka do Pardubic tehdy vyšla na 3 Kčs. Osazenstvo stanice tvořili: náčelník stanice, 4 výpravčí, 4 signalisté a 3 pracovnice vozové služby.

Roku 1983 měla být zahájena generální oprava staniční budovy, zavedení ústředního topení, výměny podlah, dveří, oken a modernizace kanceláří. Zároveň byly zahájeny přípravy na přebudování zabezpečovacího zařízení. Všechny práce však byly ukončeny tzv. na půli cesty, takže objekt zůstal vně neupraven a dostalo se částečně pouze na jeho interiér. Instalace vody, ústředního topení a nová fasáda totiž nebyly provedeny. Údajně kvůli plánované výstavbě nové stanice. Pokolikáté již? V letech 1984-1985 proběhla alespoň rekonstrukce zabezpečovacího zařízení, kdy byly zřízeny výhybky na elektřinu a závory u staniční budovy byly nahrazeny výstražným světelným zařízením s polovičními automatickými závorami. Ale teprve v letech 2014-2016 byla provedena výstavba druhé traťové koleje v úseku Stéblová-Opatovice nad Labem a kompletní rekonstrukce té stávající (viz http://www.vladanfoto.cz/clanky-steblova-opatovice-nad-labem-3.cast.html), přičemž byla zároveň zřízena nová železniční stanice Stéblová, zastávka Čeperka a úplně nová zastávka Opatovice nad Labem (viz https://www.skanska.cz/co-delame/projekty/200017/Modernizace-trati-Hradec-Kralove-Pardubice-Chrudim%2C-1.- stavba%2C-zdvoukolejneni-useku-Steblova-O).

Nebyl to však konec změn v souvislosti se stanicí ve Stéblové. Další se cestující dočkali v souvislosti s rekonstrukcí a zdvoukolejněním trati z Pardubic do Stéblové, která byla sdružením Skanska a Elektrizace železnic zahájena roku 2021 a ukončena o 2 roky později. V rámci toho došlo 11. prosince 2022 k otevření nové stanice Stéblová-obec (viz https://www.dopravadnes.cz/clanek/vlaky-se-postupne-vraci-na-opravene-trate-zacne-slouzit-nova-zastavka-steblova-obec), jejíž detail nalezneme na tomto odkazu: https://www.cd.cz/stanice/5456893/. Naopak detail původní železniční stanice Stéblová je k dohledání na webu Českých drah zde: https://www.cd.cz/stanice/5456890.