08. Železnice Desná

Železnice Desná

Desná – mnohým z nás se jistě vybaví „zubačka“ z Tanvaldu do Harrachova, kde leží stejnojmenná stanice, avšak lokálka o které jsem se rozhodl psát, leží úplně jinde, a sice v Jeseníkách. Začíná v bývalém okresním městě Šumperku, které je mimo jiné známé firmou Pars Nova, kde se rekonstruují tramvaje, železniční vozy nebo vyrábí vlakové jednotky Regionova z motorových vozů řady 810 a shodných přípojných vozů řady 010. Jedná se o jednu z mála našich plně soukromých tratí.

Úvod

Lokálka Šumperk – Kouty nad Desnou s krátkou odbočkou Petrov nad Desnou – Sobotín, v knižním jízdním řádu označená číslem 293, měla docela zajímavý osud.

Původně se jednalo o dvě samostatné tratě, z nichž jedna byla součástí dnešní tratě č. 291 ze Zábřehu na Moravě, kde navazovala na hlavní trať olomoucko-pražskou, dnešní spojnici I. a II. železničního koridoru, do Šumperka a dále vedla přes Petrov nad Desnou do Sobotína, jehož dominantou je především pseudogotická hrobka šlechtického rodu Kleinů z 80. let 19. století. V Petrově nad Desnou pak na ni navazovala lokálka, vedoucí dál údolím proti proudu říčky Desné, kolem lázeňského městečka Velké Losiny se svými sirovodíkovými prameny, známého též výrobou ručního papíru, Loučné nad Desnou, kde se nachází v místním zámeckém parku spousta vzácných dřevin, a končila v Koutech nad Desnou přímo na úpatí Hrubého Jeseníku, nad nimiž se nachází známý rekreační areál Červenohorské sedlo.

Historie tratí

První projekty tratě ze Zábřehu do Sobotína předložili železniční podnikatelé bratři Kleinové již v roce 1845 po dostavbě dráhy Olomoucko-pražské. Realizovat se je však podařilo až 2. generaci Kleinů, Franzi a Hubertovi v roce1870. Stavba tratě, dlouhé 22,24 km, byla dokončena v roce 1871 a nebyla nějak náročná, neboť vedla převážně rovinatou krajinou. Celkem stála 2 195 753 Zlatých. Na trati bylo celkem 5 stanic (Zábřeh – společná s tratí olomoucko-pražskou, dále Postřelmov, Šumperk, Petrov a Sobotín, ze kterého pokračovala vlečka do železáren. K zahájení provozu došlo 27. září roku 1871. Trať stavěla firma „Bratři Kleinové“ a též vlastnila dvě lokomotivy, provoz však obstarávala C. k. privilegovaná rakouská státní železniční společnost a to dvěma páry smíšených vlaků denně.

V té době se, rovněž společností Bratří Kleinů, stavěla trať ze Šternberka přes Šumperk do Dolní Lipky a k, tehdy německé hranici. V úseku Šumperk – Bludov měla společnou trasu s tratí do Zábřehu a díky tomu vzniklo v Bludově nové nádraží. Provoz na této trati byl zahájen dne 15. 10. 1873. Majitelem i provozovatelem trati byla akciová společnost Moravské pohraniční dráhy (MGB), jejímiž hlavními podílníky byli Kleinové, která tímto dnem převzala provoz i na trati Zábřeh – Sobotín.

Po deseti letech však na těchto tratích převzaly Dopravu státní dráhy a od 1. 1. 1895 došlo k úplnému zestátnění. Určitou snahou bylo prodloužit trať ze Sobotína do Rýmařova, kam železnice vedla od roku 1878, avšak zřejmě kvůli obtížnému terénu, který by stavbu prodražil, k realizaci nakonec nedošlo.

Již při stavbě trati do Sobotína se počítalo s jejím prodloužením z Petrova dále údolím řeky Desné. K realizaci stavby trati do Koutů nad Desnou však došlo až na jaře roku 1903. Vedla převážně po nivě Desné, a tudíž její stavba nebyla příliš náročná. Celkem stála jen 1 337 054,57 korun. K zahájení provozu došlo 12. listopadu 1904. Na trati o celkové délce 13,460 km se nacházelo 8 stanic a zastávek – Petrov (společná s tratí Zábřeh – Sobotín), dále Rapotín (odtud odbočovala vlečka do rapotínských skláren), Lázně Losiny, Velké Losiny (zastávka), Loučná, Rejhotice (zastávka s nákladištěm) a Kouty. Později vznikla ještě vlečka u lichtenštejnské parní pily u zámku ve Velkých Losinách, z několika dalších plánovaných se však již žádná nerealizovala. Trať stavěla, vlastnila a též na ní zajišťovala provoz akciová společnost „Lokalbahn Petersdorf – Winkelsdorf“ (Místní dráha Petrov – Kouty), k dispozici měla dvě lokomotivy (z toho jednu záložní). Se svým vznikem trať sice nepřispěla k většímu rozvoji průmyslu v této oblasti, zato výrazně napomohla rozvoji už tehdy v Jeseníkách tak populární turistice a její využití se našlo i ze strany hostů lázní ve Velkých Losinách. Vlaky zde jezdili většinou osobní a smíšené.

V roce 1911 začal provoz poštovní autobusové linky Frývaldov – Kouty přes Červenohorské sedlo, čímž došlo k propojení nádraží v Koutech a Jeseníku. Jednalo se přitom o jakýsi první „integrovaný dopravní systém“ v této oblasti. Linka Jezdila dvakrát denně, měla 9 zastávek a sloužila hlavně turistům. Ve stejné době se v regionálních novinách objevila zmínka o projektu konkurenční „elektrické bezkolejové dráhy“ ze Šumperka do Velkých Losin (dnes bychom řekli trolejbus), který však také nebyl realizován.

Po první světové válce trať do Koutů vlastnila stále akciová společnost, provoz na ní však zajišťovali Československé státní dráhy (ČSD). V polovině třicátých let došlo k motorizaci a tím ke zrychlení provozu. V době německé okupace připadli zdejší tratě Říšským drahám a provoz byl zajišťován výhradně parní trakcí. V roce 1945, kdy II. světová válka skončila, pak došlo k zestátnění tratě Petrov nad Desnou – Kouty nad Desnou a zároveň ke sloučení s tratí do Sobotína.

Zde bych se ještě krátce zmínil o jedné zajímavosti, která s tratí Petrov – Kouty sice přímo nesouvisela, nepřímo však ano. Jedná se o úzkorozchodné lesní železnice v Koutech nad Desnou, které vznikly hlavně kvůli nutnosti rychlého zpracování polomového dřeva po vichřici, která se tudy přehnala ve dnech 5. -7. října 1897 a napáchala tehdy značné škody. Drážky byly celkem dvě a jejich provoz fungoval na principu gravitace. Nahoru táhli prázdné vozy koně, dolů pak jely samospádem, osazené brzdaři. Součástí drážek byly i svážnice po, kterých se dopravovaly vozíky mezi jednotlivými etážemi (bylo jich nad sebou několik), jejichž pohon byl opět na principu gravitace. Rozchod měly 700mm. K ukončení provozu tohoto zajímavého a k přírodě šetrného dopravního díla došlo někdy během II. světové války a dnes jej připomínají v terénu patrné pozůstatky zídek, či zrezivělé kusy zapomenutých součástek.

Provoz na tratích do Koutů a Sobotína zůstal po roce 1945 zhruba ve stejném rozsahu, avšak díky postupné dodávce nových motorových vozů, známých „Hurvínků“ řady M131 a později i prostornějších a pohodlnějších M262, se Doprava postupně zrychlovala. Počet stanic a zastávek zůstal též stejný (Šumperk, Vikýřovice, Petrov nad Desnou, Rapotín, Velké Losiny, Velké Losiny zastávka, Loučná nad Desnou, Rejhotice, Kouty nad Desnou a na odbočce Sobotín), avšak již v roce 1954 žádala obec Loučná o výstavbu zastávky na Filipové, k její realizaci nakonec došlo až mnohem později. V této době byl učiněn též poslední pokus o propojení tratí ze Sobotína do Rýmařova a také z Koutů do Jeseníku. Nákladní Dopravě nadále dominovaly parní lokomotivy. Od 50. let začaly osobní Dopravě vážně konkurovat autobusy.

V 60. letech došlo ke zrušení pily ve Velkých Losinách, včetně vlečky a její nahrazení moderní pilou v Loučné, do které byla vlečka zaústěna z Rejhotic. 70. léta pak byla ve znamení několika výrazných změn. Byly dodány nové motorové osobní vozy řady M152, známé jako „orchestriony“, nebo též „šukafóny“, dnes označené řadou 810 a s nimi i shodné přípojné vozy. Sice znamenaly na tehdejší dobu pokrok, avšak svými tvrdými koženkovými příčnými lavicemi příliš pohodlí nenabízely. V provozu se zde udržely dodnes. Rok 1976 byl patrně poslední, kdy byly v provozu parní lokomotivy. Další zlom nastal v souvislosti se stavbou přečerpávací vodní elektrárny Dlouhé Stráně. Díky tomu došlo k vybudování překladiště s vlečkou v Loučné, která začínala za přejezdem u Filipové a končila až u zámeckého parku. Část nákladů se dopravovala až do Koutů. V 80 letech pak došlo k výstavbě hotelu Dlouhé Stráně nad nádražím v Koutech, jež měl sloužit hlavně k ubytování pracovníků, avšak kvůli jeho nízkému využití byl přeměněn na školu v přírodě a ze severních Čech sem byly vedeny zvláštní rychlíky s dětmi, čímž trať byla za dobu své existence patrně nejvíce využita. V této době se také objevují první návrhy na zavedení elektrické trakce. V 90. letech se zas realizují první pokusy o privatizaci, avšak zároveň trať čekají i ty nejhorší a nejčernější dny, jež má na svědomí velká přírodní katastrofa, která v červenci 1997 nečekaně udeřila! Paradoxem však je, že toto neštěstí znamenalo pro lokálku zároveň velké štěstí.

Povodeň

Ve dnech 5. -8. července 1997 v Jeseníkách hustě pršelo. V korytě řeky Desné stále přibývalo vody, až se změnila v dravý živel, který bral s sebou vše, co mu stálo v cestě, výjimkou nebyla ani železniční trať do Koutů, hlavně ve svém horním úseku.

V sobotu 5. června v pozdních večerních hodinách, kdy už byla horní část trati v některých úsecích zaplavená, stačil ještě taktak projet do Koutů a zpět poslední vlak. O pár hodin později už byla celá oblast od Rapotína doslova „odříznutá od světa“. Na dolním úseku nebyla situace zas tak vážná a tak ještě stačil druhý den vyjet první vlak do Sobotína. Bohužel nedlouho poté začala voda ohrožovat most „Na Lužích“ v Šumperku a dokonce i samotný železniční uzel Šumperk. Kvůli tomu musela být celá trať vyloučena z provozu a to v době, kdy se již vracel první vlak ze Sobotína a právě se chystal opustit železniční stanici Petrov nad Desnou. Do Šumperka již ale nedojel. Dopoledne se podařilo most alespoň provizorně zajistit a tak mohl být motor doslova s nejvyšší opatrností do Šumperka přemístěn. V Koutech však zůstal jeden přívěsný vůz, který musel být později odvezen na trajleru. Teprve 9. července se počasí přeci jen umoudřilo a voda začala postupně opadávat. Škody však byly značné. Nejen, že celá trať z Petrova do Koutů byla kompletně nesjízdná, strženy byly mosty přes řeku Desnou, která si v místě Loučenského nádraží našla své původní koryto. Poškozeny byly i veškeré silniční komunikace, což znemožňovalo zavedení náhradní Dopravy, soukromé objekty nevyjímaje. Na některých místech, kde došlo k podemletí náspů, visely koleje ve vzduchu. Tam, kde to bylo možné, postupně docházelo k zavádění náhradní autobusové Dopravy. Trať ze Šumperka do Sobotína zůstala, kromě strženého mostu v Šumperku, téměř nepoškozena. V tomto místě však vede souběžně trať do Šternberka a Olomouce (v KJŘ č. 290), jejíž most se podařilo zachránit a tím mohlo, vložením kolejové spojky, dojít k částečnému obnovení provozu. V té době ale chystalo ministerstvo Dopravy, kromě privatizací, také rozsáhlé rušení tratí a tato trať mu hned „padla do oka“ a proto bylo ze strany vedení ČD nařízeno okamžité zastavení prací na obnově trati a její osud tím měl být definitivně zpečetěn. To se ale nelíbilo místním lidem, kteří byli na svůj vláček zvyklí, a autobusy jej nedokázaly plně nahradit. Na podzim roku 1997 proto došlo k založení Svazku obcí údolí Desné (SOÚD), jehož zakladateli byly obce Sobotín, Rapotín, Velké Losiny a Loučná nad Desnou, později přistoupily ještě Vikýřovice, Hraběšice, Rejchartice a Vernířovice, což jsou všechny samostatné obce v údolí Desné až po Šumperk.

Postupná obnova provozu v režii SOÚD

Hlavním cílem SOÚD bylo obnovit provoz na „Šumperských tratích“ („Šumperských“ proto, že se stále jednalo o dvě tratě) a zároveň je převzít do svého majetku. Dne 10. října 1997 byla odeslána generálnímu řediteli ČD žádost o převod tratí na SOÚD. Proces privatizace byl však velmi komplikovaný a protáhl se na několik let.

Dočasně tedy dráhy svazku trať pronajali za symbolickou cenu 11 000 Kč ročně a k zajištění provozu 4 motorové a 4 přívěsné vozy za 1 624 396 Kč ročně. Na opravu a provozování trati byla uzavřena smlouva se společností „Stavební obnova železnic a.s.“ (bývalé železniční vojsko), která se v únoru 1998 pustila ihned do obnovy trati do Sobotína, při níž bylo nejdůležitější hlavně opravit most v Šumperku. Zároveň došlo k výstavbě prvních dvou nových zastávek (Vikýřovice – U penzionu a Petrov nad Desnou zastávka). Slavnostní zahájení provozu, při kterém byl vypraven také zvláštní parní vlak, proběhlo 30. dubna 1998. Zúčastnil se ho i tehdejší ministr Dopravy ing. Petr Moos, neboť Železnice Desná, jak se již tehdy nazývala, měla být pilotním projektem privatizace.

Dále probíhala oprava nejvíce poškozené trati z Petrova do Koutů a to ve dvou etapách. Nejprve došlo 1. prosince 1998 ke zprovoznění úseku do Velkých Losin. Zde byla nejnáročnější obnova mostu v Rapotíně. Dále se opravil nejpoškozenější úsek do Koutů. Během obnovy došlo k výstavbě zcela nové zastávky Loučná na Desnou – Filipová, o kterou usilovala obec Loučná již v 50. letech. Slavnostní zahájení provozu, opět s historickým parním vlakem, proběhlo 28. 5. 1999, pravidelný provoz byl zahájen o dva dny později. Celkové náklady na obnovu trati činili 68 milionů Kč, přičemž přes 17 milionů bylo hrazeno z fondů EU, dále víc, jak 42 milionů šlo ze státního rozpočtu, 7 milionů zaplatil okresní úřad v Šumperku a 808 000 přispěl SOÚD.

Avšak zbýval zde ještě jeden důležitý úkol – úplná privatizace trati (tj. převod státního majetku na SOÚD). To se však ČD příliš nechtělo a tak svazku obcí „házely klacky pod nohy“, jak mohly. Nejvíc problémů nadělaly kolem bezplatného převodu 4 motorových a 3 přívěsných vozů, nutných k zajištění provozu. Nakonec, po dlouhých tahanicích, bylo 16. 12. 2002 s ČD, ministerstvy i předsedou vlády vyjednáno převedení trati, včetně vozidel na SOÚD. 19.12. 2002 byla uzavřena smlouva o převodu majetku, který byl předán 14.1.2003. Mezitím však došlo 30. září 2001 na trati, označené v KJŘ č. 293, ke zprovoznění dalších dvou zastávek – Vikýřovice – Lesní a Rapotín zastávka.

Od 1. října 2002 došlo k další významné události – Stavební obnova železnic, která provozovala dráhu, vč. Dopravy na ní, ztratila o osobní Dopravu zájem. Novým dopravcem se tak stala společnost Connex Morava a.s., která je na Šumpersku hlavním autobusovým dopravcem.

Současný provoz

O provoz železnice Desná se od 1.března 2005 stará Šumperská společnost SART – Stavby a rekonstrukce a. s. Sídlo železnice je v Petrově nad Desnou, odkud je Doprava dirigována, je zde od rekonstrukce po povodni dosazeno zjednodušené zabezpečovací zařízení typu TEST s elektromotorickými přestavníky (výhybky jsou přestavovány na dálku pomocí elektromotoru), ve stanicích Velké Losiny a Kouty nad Desnou jsou pak dosazeny tzv. samovratné výhybky a na přejezdech je dosazeno světelné zabezpečovací zařízení. Novinkou je instalace webové kamery na nádraží v Koutech, kterou může sledovat dění ve stanici nejen výpravčí v Petrově, ale i turisté a to na serveru společnosti SART (viz odkaz).

Osobní Dopravu na trati dnes zajišťuje společnost Connex Morava motorovými vozy „orchestriony“ ř. 810 v nátěru ŽD a informačními panely BUSE, se shodnými přívěsnými vozy a ke konci roku 2007 se zde objevila první „Regionova“ ř. 814+914. Vzhledem k tomu, že „Regionova“ je obchodní název ČD, tak byla pojmenována jako „Desná“, avšak kromě vnějšího nátěru v kombinaci modré, zelené a bílé a informačního systému ŽD se od ostatních „žlutých kolegyň“ vůbec neliší. Nebyla by na škodu třeba i změna potahu sedadel. I tak ale značně přispěla ke zvýšení kultury cestování. Celkem stála 21 milionů Kč. Další by měly následovat. Všechna vozidla jsou v majetku SOÚD a společnost Connex si je k provozu pronajímá.

V současné době jezdí asi dvacet párů vlaků v relaci Šumperk – Kouty, z toho 4 pouze v pracovní dny. Některé vlaky jsou ukončeny ve Velkých Losinách. Na Sobotínské větvi je v provozu 14 párů vlaků, z toho 5 v pracovní dny a ze Šumperka jsou vedeny většinou jako přímé vozy vlaků do Koutů a zpět, nebo jsou přímé vozy vedeny naopak do Koutů (tzv. křídlové vlaky), aby se eliminoval přestup v Petrově. U některých vlaků pak platí další omezení. V letech 2006 až 2007 dva páry vlaků zajížděli o víkendech letní a zimní sezony po trati č. 291 až do Zábřehu na Moravě. V současné době využívá trať ke vší spokojenosti asi 360 000 cestujících ročně.

Nákladní dopravu po zprovoznění zajišťovala SOŽ s jedinou lokomotivou ř. 730 614-5 a vozy si pronajímala od ČD. Od 1.května 2005 ji obstarávají České Dráhy a má velmi malý význam. Většinou se jedná o náklad dřeva ze Sobotína.

Tarif a jízdné

Vzhledem k tomu, že o historii jízdného nemám dostatek materiálů, tak se zaměřím na nedávnou minulost a hlavně současnost. Než došlo k privatizaci trati, tak zde, jako všude jinde, platil běžný tarif ČSD, později ČD.

Poté, co začal provoz v režii SOŽ, platil zde i její tarif. Podle údajů z KJŘ 2000/2001 stálo obyčejné jízdné ze Šumperka do Vikýřovic 4 Kč, do Petrova 6 Kč, do Sobotína nebo Velkých Losin 8 Kč, do Loučné 11 Kč a do Koutů 14 Kč.

V říjnu 2003 došlo k zapojení do Integrovaného dopravního systému olomouckého kraje (IDSOK), který vzniknul spojením několika menších IDS na území Olomouckého kraje a od té doby zde platí výhradně tarif IDSOK. Jednalo se přitom o první železniční trať, která v tomto integrovaném systému začala fungovat. Jednotlivé zastávky a stanice jsou začleněny do číselně označených tarifních zón (Šumperk – 1, Vikýřovice u penzionu až Vikýřovice – 1,2, Vikýřovice lesní až Rapotín a Sobotín – 2, Velké Losiny – 2,4, Velké Losiny zastávka – 4, Loučná nad Desnou – Filipová – 4,5, Loučná nad Desnou až Kouty nad Desnou – 5). Výše jízdného tedy závisí na počtu projetých zón. Jízdenky jsou bločkové (platí i v autobusech IDS, vč. šumperské MHD, avšak nikoli na tratě ČD, zapojené do IDS), lze je zakoupit v pokladnách žst. Petrov nad Desnou, Sobotín, Velké Losiny, Kouty nad Desnou a na řadě dalších míst, označených logem IDS. Ty se pak označují v označovačích, umístěných přímo ve vlacích, čímž celý provoz připomíná MHD. Už během mé první návštěvy v létě roku 2004 to ještě umocnily vnější a vnitřní panely BUSE a dokonce jsem během hlášení zastávek zaslechnul stejný hlas jako v pražských městských autobusech (celý dojem akorát kazil přítomný průvodčí).

Dále lze zakoupit v pokladně v Šumperku (a též v celé síti ČD) klasické jízdenky, které ve vlaku označuje průvodčí. Ti taky vydávají v neobsazených stanicích jízdenky přenosnou elektronickou pokladnou (jako u ČD) a to i na tratě ČD.

Výhled do budoucna, aneb malé zamyšlení

Dnes bychom řekli, že trať je „již hotová“. Byla kompletně zrekonstruovaná, došlo k výstavbě několika nových zastávek a tak se zkrátila na mnoha místech pěší docházková vzdálenost, platí tu integrovaný dopravní systém a jsou postupně pořizovány nové vlaky. Pozitivem je též, že SOÚD nedávno zrekonstruoval budovu koncového nádraží v Koutech, kde vznikly nové WC pro cestující a občerstvení, zatímco jiné, nepotřebné objekty postupně odprodal soukromým vlastníkům. Ty alespoň zbytečně nechátrají tak jako je tomu na mnohých tratích ČD. Zdálo by se tedy, že už není co vylepšovat.

A přeci je! Tak například již dříve existovaly plány na elektrizaci trati. Nyní se počítalo, v souvislosti s elektrizací trati ze Zábřehu do Šumperka, která má začít již letos na jaře, že bude následně provedena elektrizace celé ŽD a umožní to provoz přímých vlaků nejen do Zábřehu, ale až do Olomouce. Vzniknul by tím jakýsi „S-bahn“ s horským úsekem a nebo systém, podobný „Tatranským elektrickým železnicím“. Podle posledních informací však nakonec byla tato akce zamítnuta a to údajně kvůli příliš vysokým nákladům. Další akcí mělo být prodloužení trati z Koutů blíž k Červenohorskému sedlu, odkud měla vést lanovka přímo k rekreačnímu areálu. Zda se jej někdy podaří realizovat, uvidíme.

Určitým problémem však zůstává ukončení trati v Sobotíně. Nádraží je tu příliš vzdálené od středu obce. Zde dokonce došlo k mírné redukci Dopravy, kvůli omezení výroby v místní továrně. To je potom vhodnější využít autobus, který může zajet až na náměstí. Tento „hendikep“ však trápí více takovýchto koncových lokálek, např. nedaleko odtud jsou to Štíty na trati č. 021, či Javorník ve Slezsku na trati č. 295. Je to dáno především historickým vývojem železnic, kdy dříve lidé byli zvyklí více chodit pěšky a vlak představoval na tehdejší dobu jediný pohodlný a rychlý dopravní prostředek. Nějaký ten kilometr pěšky na nádraží pak vůbec nevadil. Navíc vlaky tehdy jezdily na uhlí a na nádraží bývalo živo. Nakládalo se tu, vykládalo, bývaly tu pily, uhelné sklady, vznikaly různé průmyslové objekty atd. Kouř a hluk by lidi spíš obtěžoval. To vše však dnes zeje prázdnotou, náklady zbytečně zabírají místo na silnici a nové vlaky jsou i méně hlučné. Místo, kudy by se dalo realizovat alespoň částečné prodloužení, mezitím zastavěli. Řešení by se nabízelo ve výstavbě tzv. vlakotramvajové tratě, jež by do centra Sobotína vedla po stávající silniční komunikaci. Provoz by mohly zajistit třeba motorové vlakové jednotky typu Regio-sprinter, se kterými jezdí německá společnost Vogtlandbahn na tratích v okolí saských měst Zwickau a Plauen. Do centra Zwickau přitom tyto vlaky zajíždějí po splítce s úzkorozchodnou tramvají, a to až z našich Kraslic nebo Sokolova.

Stranou zájmu by neměl zůstat ani rozvoj IDS, a to výstavbou společných terminálů s vlakovou a autobusovou Dopravou tak aby na sebe jednotlivé druhy Dopravy lépe navazovali a doplňovali se. Avšak už dnes souběžně vedoucí autobusová linka do Koutů a dál až na Červenohorské sedlo, kterou provozuje stejný dopravce, vlaky spíše vhodně doplňuje, než, aby jim konkurovala.

Také jsem přemýšlel nad přítomností průvodčího ve vlaku, když už takhle provoz připomíná MHD. Kromě kontroly jízdenek jsem si všimnul, že má na starosti také posun v koncových stanicích, aby se ušetřil personál, avšak s příchodem nových ucelených jednotek toto odpadá. Nyní by již stačilo nainstalovat do vlaků automaty na jízdenky a provozu bez průvodčího nic nebrání. Na druhou stranu ale průvodčí navozuje ve vlaku větší pocit bezpečí a taky respekt, hlavně ve večerních spojích. V zahraničí jsem se však setkal u jedné soukromé společnosti, která provozovala lokálku, s tím, že průvodčí tu vykonával funkci stevarda a kromě kontroly jízdenek nabízel i teplé nápoje.

Nakonec dodávám ještě jeden návrh, který by jistě nebylo marné realizovat. Velkým zpříjemněním pro cestující, jedoucí zejména ráno do práce, by zcela jistě byla instalace kávového automatu ve vlacích a distribuce bezplatného tisku (jako ve stanicích pražského metra). Jsou to sice drobnosti, ale po těch člověk kouká nejvíc a „takovému luxusu“ by zcela jistě neodolali i ti největší automobilistéJ.

Závěr

Trať Šumperk – Kouty nad Desnou, Petrov nad Desnou – Sobotín je jasným důkazem toho, že pokud se s lokálkou umí dobře zacházet, tak nemusí být vždy důvodem k rušení. Naopak - významně přispívá k ekologii zdejších hor, které jsou vůbec nejčistší u nás. O tom, že mají místní lidé lokálku rádi, svědčí i fakt, že je všude čisto. Když jsem si druhý den návštěvy kamaráda v Loučné nad Desnou všimnul, že se na zastávce objevily graffiti, třetí den, kdy jsem odjížděl, už byly odstraněny. Zde a ne u ČD, bychom si měli vzít příklad a uplatňovat jej i jinde. Postupným omezováním spojů s nulovými investicemi se vůbec nic nevyřeší a naopak to povede k zániku.

Další možností privatizace by třeba mohlo být zakládání dceřiných společností s ČD, regionálním autobusovým dopravcem a místním dopravním podnikem, provozujícím MHD, tak, aby bylo možné provozovat kolejovou dopravu „šitou na míru“ místním podmínkám.

Ještě dodám, že podobný osud zastihl i další jesenickou lokálku – Milovice nad Opavou – Vrbno pod Pradědem, kterou opravila a provozuje společnost OKD Doprava a.s., avšak trať má v nájmu ČD. O té však někdy příště.

Nezbývá mi tedy nic jiného, než popřát lokálce do budoucna mnoho šťastných a spokojených cestujících, kvůli kterým tady taky je a ne kvůli dotacím.

Prameny:

Železnice Desná – publikace, vydaná ke 100. výročí trati Petrov nad Desnou – Kouty nad Desnou

webové stránky dopravce Connex Morava, společnosti SART a Olomouckého kraje

Zároveň bych chtěl poděkovat panu Vilému Menšíkovi, členu obecního zastupitelstva v Loučné nad Desnou za poskytnutí některých informací.

Odkazy:

Železnice Desná: www.zeleznicedesna.cz

Dopravce Connex Morava: www.connexmorava.cz

Provozovatel trati – společnost SART a.s.: www.sart.cz

Integrovaný dopravní systém olomouckého kraje: www.kr.olomoucky.cz/OlomouckyKraj/Doprava/IDSOK