15. Chemnitz

Chemnitz

Saské město Chemnitz neboli Saská Kamenice by se velikostí dalo přirovnat k Brnu, či Ostravě, avšak, co se týká jeho názvu, tak osud mělo obdobný, jako náš Zlín. V době totality totiž neslo jméno „Karl-Marx-Stadt“. Z pohledu tramvajového fandy se pak jedná o jedno z měst, kde jeho tramvajový systém prošel poměrně zajímavým vývojem, který by se dal tentokrát přirovnat k Mostu a Litvínovu, až do současné doby, kdy se stal velmi moderním, ačkoli v některých směrech obsluha tramvajovou Dopravou prozatím chybí. Nejen jeho vývojem Vás v tomto článku provedu.

Město

První zmínka o tomto městě, pojmenovaném podle stejnojmenné říčky, která jím protéká, pochází z roku 1143, kdy na místě slovanského sídliště Kamienica byl postaven Benediktýnský klášter a okolo něj se pak rozrůstalo toto sídlo. Samotný název „Chemnitz“ pochází z lužickosrbštiny a původně označoval „kamenný potok“. Kolem roku 1170 bylo pro město Fridrichem Barbarosou zaručeno udělení práv svobodného říšského města. Roku 1307 se pak město stalo součástí Markrabství Míšeňského, které bylo předchůdcem dnešního Saska. V dalších letech se ve městě rozvíjí především textilní výroba a Chemnitz se stává také důležitým centrem obchodu, zato naopak od roku 1631, kdy probíhala 30tiletá válka, bylo město téměř ze 2/3 zničeno. Na začátku 19. Století se ve městě značně rozvíjí průmysl, díky čemuž se mu mnohdy přezdívá „Saský Manchester“. Počet jeho obyvatel také značně stoupal, až dosáhl roku 1913 počtu 320 000, což bylo na tehdejší dobu spíše ojedinělé. Roku 1832 byla ve městě založena 1. Královská živnostenská škola. Během II. Světové války město utrpělo snad nejvíce. Díky tomu, že zde byla soustředěna průmyslová výroba, docházelo často k jeho bombardování spojeneckými vojsky. Postupná obnova města pak byla řešena především panelovou výstavbou, jak bylo v tehdejší NDR obvyklé, avšak pokračovala i po opětovném sjednocení Německa, kdy byly ještě dlouho vidět ve městě prázdná místa po stržených budovách. Tyto „díry“ se však jevily jako lukrativní místa a byly postupně zastavěny současnou moderní architekturou.

Dnes je toto město o rozloze 220,9 km čtverečních, kterou získalo roku 1950 připojením okolních samostatných obcí Siegmar-Schonau, Rabenstein, Glosa, Adelsberg, Erfenschlag a Harthau, třetím největším městem v Sasku. Počet jeho obyvatel nyní dosahuje cca 241 500. Od roku 2000 město vykazuje velmi vysoký růst HDP. K průmyslovým odvětvím ve městě patří především metalurgie a strojírenství.

Mezi nejvýznamnější pamětihodnosti ve městě patří především středověká červená věž „Rotter Turm“, která byla kdysi součástí Městského opevnění, dále Kurfiřtský zámek, který byl roku 1539 postaven na místě někdejšího benediktýnského kláštera nebo budova radnice, která by se dala rozdělit na dvě části – starou (Altes Rathaus) a novou (Neues Rathaus), či technická univerzita. Západně od historického centra se nachází secesní čtvrť „Kassberg“, která se řadí mezi vůbec největší secesní čtvrtě v Německu. Ještě západněji, v městské čtvrti Rabenstein lze potom najít stejnojmenný hrad, který je považován za nejmenší hrad v Sasku. Mezi významná muzea ve městě patří průmyslové muzeum, či muzeum a galerie moderního umění, zvané Gunzenhauser. Město se také pyšní několika parky a lesoparky, především na západě města nedaleko zmíněného hradu najdeme poměrně rozsáhlý Rabensteiner Wald, kde lze navštívit rozhlednu, zvanou „Maria-Josepha-Ausichsturm, dále kousek od historického centra Kuchwald s okružní parkovou železničkou, či Crimitschauer Wald s botanickou zahradou, nebo na východě města Zeisig Wald a mnoho dalších. Pro příznivce nákupů se přímo v centru města nachází mnoho příležitostí, kde své choutky uspokojit, zmíním např. obchodní centrum Rotter Turm, které se nachází u stejnojmenné věže, nebo moderní nákupní galerii Kaufhof též v centru města.

Silniční Doprava

Kolem města vede důležitá dálnice A4, která zajišťuje odsud východním směrem spojení s hlavním městem spolkové země Saska – s Drážďany a dále pokračuje do Zhořelce, zatímco opačným směrem odsud vede na Zwickau, Geru, Erfurt a Bad Hersfeld, kde se napojuje na několik dalších směrů.

Druhou dálnicí je A72 z Hofu do Lipska, která se s A-čtyřkou kříží na západě města, avšak ta se v úseku mezi Chemnitzem a Lipskem teprve buduje.

Železnice

Železnice má pro město Chemnitz a vůbec pro celý region Střední Sasko (Mittelsachsen) poměrně velký význam. Zatímco spojení s několika dalšími většími saskými městy (vč. hlavního města spolkové země Sasko – Drážďany) zajišťuje páteřní trať, zvaná „Saská magistrála“ (Sachsenmagistralle), tak v okolí města se do všech směrů paprsčitě rozbíhají různé lokálky, provozované většinou soukromými dopravci, které tak spolehlivě zajišťují příměstskou Dopravu. Některé z nich pak, zejména jihovýchodním směrem stoupají do strmých kopců v německé části Krušných hor (zde zvaných „Erzgebirge“) a jsou zejména v sezoně hojně využívány turisty a v zimě lyžaři, zatímco na opačnou stranu lze dojet třeba až do veletržního města Lipska.

Hlavní nádraží se nachází přímo v centru města naproti technické univerzitě a má zajímavé uspořádání kolejiště. Dalo by se říct, že je jakousi kombinací hlavového a průjezdného nádraží, tj. vejdeme-li do nádražní haly a projdeme nejprve kolem bývalých pokladních okének, které nahradilo nové zákaznické centrum společnosti DB, ale zejména kolem velkého množství prodejních stánků, dostaneme se postupně ke kolejišti, podobnému pražskému Masarykovu nádraží, odkud jezdí zejména regionální vlaky do většiny směrů, které zde mají počátek. Po pravé straně pak je ve stejné úrovni zmíněná průjezdná část, která má jedno boční a několik ostrovních nástupišť, kde zastavují zejména vlaky, jezdící po Saské magistrále. Za těmito nástupišti se nachází ještě nákladové nádraží. Před nádražní budovou se nachází obousměrně projížděná bloková tramvajová smyčka kolem zmíněné technické univerzity, kde má konečnou jednak tramvajová linka č. 4, mířící odsud na jihozápad města s rozsáhlým panelovým sídlištěm v městské části Hutholz a v opačném směru se zde otáčí tramvajová linka č. 6, mířící odsud na jih města do Altchemnitzu, která jezdí navíc v prokladu s příměstskou vlakotramvajovou linkou č. 522, která z Altchemnitzu pokračuje z větší části po bývalé železniční trati do Stolberku.

Zmíněná „Saská magistrála“, označená v knižním jízdním řádu německých drah č. 510, celé střední Sasko protíná přibližně od severovýchodu po jihozápad a téměř celá vede po úpatí německé části Krušných hor. Jedná se přitom o dvoukolejnou, z větší části elektrifikovanou trať, dlouhou 223 km. Začíná v Drážďanech a vede nejprve regionem Elbe (Labe) a dále přes Freiberg, kde má mj. počátek trať, zvaná „Freiberger Eisenbahn“ do Holzhau, provozovaná stejnojmennou soukromou společností, která kdysi pokračovala až do Moldavy v Krušných horách, a než dosáhne hlavního nádraží v Chemnitzu, následují ještě železniční uzly Floha a Niederwiesa a zastávka Chemnitz - Hilbersdorf. Na území Chemnitzu má pak ještě stanice Ch.-Sud., kde se odděluje lokálka do Aue, Ch.-Mitte a zastávky Ch.-Schonau, Ch.-Siegmar a Ch.-Gruna Haltepunkt, poté pokračuje přes Hohenstein-Ernstthal, železniční uzly St. Egidien, kde se zleva přimkne místní trať č. 223 ze Stollberku, a Glauchau, kde se naopak zprava odděluje elektrifikovaná trať do Lipska, zatímco Saská magistrála se prudce stočí na jih aby dosáhla dalšího významného města Zwickau. Za tímto městem pak trať pokračuje, tentokrát regionem Vogtland do Plavna, přičemž někde mezi těmito městy v současné době končí trakční vedení a dál do Bavorského Hofu trať pokračuje již jako neelektrifikovaná. Po této trati jezdí v hodinovém intervalu dálkové vlaky, spojující Drážďany s Norimberkem a to jednak kategorie Interregio (tedy něco jako naše rychlíky) vždy po dvou hodinách, které jsou proložené též vlaky Regionalexpress, jež zastavují ve více stanicích. Tyto vlaky jsou vedeny většinou naklápěcími motorovými jednotkami Regio-Swinger. Naproti tomu osobní vlaky (Regionalbahn) vedené patrovými soupravami s lokomotivou a řídícím vozem, jezdící v hodinovém intervalu z Drážďan do Zwickau zastavují úplně všude. Ty jsou pak v části trasy proložené dalšími regionálními vlaky, které jezdí zejména v příměstských oblastech větších měst, některé jsou provozovány i soukromými dopravci a tuto trať využívají jen z části a dál pokračují do svého cíle po nějaké jiné místní trati v okolí.

Další významnou tratí je elektrifikovaná trať č. 520 z Chemnitzu na sever do Mitweidy, Dobelnu, kde se kříží s tratí č. 506 z Lipska do Míšně, Riesy, kde se též kříží, tentokrát s hlavní tratí č. 500 z Drážďan do Lipska, a Elstwerdy, kde navazuje též na hlavní trať č.240 z Drážďan do Berlína. Zde jezdí pouze regionální vlaky a to v pracovní dny v celé trase v hodinovém až dvouhodinovém intervalu a o víkendech pouze po dvou hodinách, zatímco do Riesy se v pracovní dny jezdí celodenně po hodině a do Mitweidy dokonce celotýdenně.

Spojení Chemnitzu, Burgstadtu a Lipska zajišťuje neelektrifikovaná trať č. 525. V hodinovém intervalu zde jezdí v celé trase vlaky Regionalexpress, zatímco regionální vlaky zde jezdí na dvou samostatných částech a jsou v režii soukromých společností. Z Chemnitzu do Burgstadtu jezdí v pracovní dny v hodinovém a o víkendech v dvouhodinovém intervalu osobní vlaky společnosti City-Bahn Chemnitz, vedené motorovými vozy Regio-Shuttle, zatímco v příměstské oblasti Lipska zde provozuje regionální Dopravu společnost Mitteldeutsche Regiobahn. Jeden pár těchto vlaků o víkendech pokračuje z Chemnitzu až do Cranzahlu, vejprt a Chomutova a zpět.

Regionální tratě v okolí Chemnitzu dnes provozují dvě významné soukromé společnosti. Společnost Erzgebirgsbahn, která je dceřinou společností společnosti DB, provozuje několik tratí v německé části krušných hor.

Trať v KJŘ označená číslem 517 vede z Chemnitzu nejprve společně s tratí „Sachsenmagistralle“, krátce směrem na Drážďany, do stanice Floha, kde se poté stočí na jih a stoupá do hor až k hranicím s českou republikou. Krátce, co opustí „Saskou magistrálu“ dosáhne nejprve stanice Erdmannsdorf-Augustusburg, přičemž jistou dopravní zajímavostí je zde pozemní lanovka která spojuje Erdmannsdorf, kde se nachází zmíněné nádraží, se sousedním Augustusburgem. Trať dále pokračuje přes Wolkenstein, Annaberg-Buchholz, Cranzahl, kde navazuje úzkokolejka s celoročním parním provozem do lázeňského městečka Kurort Oberwiesenthal, a než dosáhne po 75 km české pohraniční stanice Vejprty, následuje ještě zastávka Bahrenstein. Na této trati jezdí osobní zastávkové vlaky v pracovní dny v hodinovém intervalu, mimo pracovní dny v hodinovém až dvouhodinovém taktu, přičemž část vlaků je ukončena ve stanici Annaberg-Buchholz Sud., další pak v Cranzahlu, do české stanice Vejprty nyní jezdí v souvislosti s radikálním omezením provozu na českém navazujícím úseku do Chomutova (2 páry osobních vlaků o víkendech) v pracovní dny pouze 2 páry regionálních vlaků a 3 páry o víkendech. Kromě regionálních vlaků však po této trati do Vejprt jezdí také denně jeden pár již výše zmíněného regionálního expresu z Lipska, který o víkendech pokračuje na jednom páru až do Chomutova.

Další tratí je č. 519 a obdobně jako trať č. 517 se samostatně odděluje též ve stanici Floha, avšak vede spíš jihovýchodním směrem. Po 40. Km dosáhne nejprve stanice Pockau-Lengefeld, kde se odděluje do dvou směrů. Delší větev vede dále na východ do Olbernhau a Neuhausenu, zatímco kratší větev se stáčí jihozápadně do Marienbergu, přičemž vlaky tudy kdysi jezdily až do pohraniční stanice Reitzenhain a dále na českém území přes Horu Svatého Šebestiána do Křimova. Dnes po této trati jezdí regionální vlaky v hodinovém až dvouhodinovém taktu a to do pouze do stanice Olbernau-Grunthal, přičemž některé vlaky jsou výchozí pouze ze stanice Floha. Na odbočné větvi do Marienbergu je provoz velmi slabý - jezdí v pracovní dny pouze 1 pár vlaků ráno, přičemž do Marienbergu je tento vlak výchozí z Chemnitzu, zatímco při jeho zpáteční cestě je jeho cílovou stanicí Olbernau-Grunthal. O víkendech pak pendlují pouze mezi Pockau-Lengefeldem a Marienbergem 4 páry vlaků.

Poslední tratí, provozovanou společností Erzgebirgsbahn, která vychází z Chemnitzu, avšak opačným směrem (se saskou magistrálou vede společně do stanice Chemnitz Sud), je trať č. 524, vedoucí jihozápadním směrem do Meinersdorfu, Thalheimu a Aue, kde navazuje na trať č. 535 ze Zwickau do Johanngeorgenstadtu a Potůčků, provozovanou toutéž společností. Zde jezdí regionální vlaky v celé trase denně většinou v dvouhodinovém taktu, v pracovní dny jsou pak proloženy vlaky, jezdícími pouze v úseku Chemnitz – Thalheim.

Již výše zmíněná společnost City-Bahn Chemnitz byla založena v březnu 1997 jako dceřinná společnost Chemnitzkého dopravního podniku, provozujícího MHD v CHemnitzu (CVAG) a regionálního autobusového dopravce Autobus GmbH Sachsen s cílem nabídnout kvalitní dopravní spojení Chemnitzu s okolními obcemi především kolejovou Dopravou. Během několika následujících let pak převzala provoz na čtyřech regionálních železničních tratích v okolí Chemnitzu, kde dodnes zajišťuje provoz motorovými vozy Regioshuttle (až na jednu, která byla v roce 2002 rekonstruována na výše zmíněnou „kočkopsí“ – tedy regionální vlakotramvajovou linku z Chemnitzu do Stollbergu, v KJŘ jinak označenou č. 522 – viz dále samostatná kapitola). Mimoto provozuje tato společnost ještě autobusovou linku č. 526 do města Limbach–Oberfrohna, která je vedená jako náhradní železniční Doprava do doby, než zde bude vystavěná zcela nová tramvajová trať. Každá linka je pak v rámci společnosti označená kombinací písmen CB a číslem tratě a rovněž má i své barevné rozlišení (vč. zmíněné autobusové, která je označená jako CB 526 a barvu má oranžovou -oficiálně přitom není uvedena v knižním jízdním řádu německých drah, a vlakotramvajové - červená).

Trať č. 516 (žlutá linka) spojuje Chemnitz s obcí Hainichen, jež se nachází asi 27 km severovýchodně od Chemnitzu. Z Chemnitzského hlavního nádraží vede opět společně se „Saskou magistrálou“ nejprve do stanice Niederwiesa a dále pokračuje jako místní trať do Hainichen, avšak toto nebyla vždy její konečná, neboť původně tato trať pokračovala mnohem dále. Dnes na tomto úseku jezdí vlaky v pracovní dny v hodinovém a o víkendech v dvouhodinovém taktu.

Druhou tratí je již výše zmíněná část tratě č. 525 (modrá), kde vlaky této společnosti zajišťují spojení Chemnitzu s Burgstadtem.

Poslední trať, provozovaná společností City-Bahn má označení č. 523 (zelená)a jako jediná nevychází přímo z Chemnitzu, ale ve Stollbergu úvratí navazuje na vlakotramvaj z Chemnitzu a vede přes města Oelsnitz a Lichtenstein do St. Eigidienu, kde se napojuje na Saskou Magistrálu, s níž souběžně pokračuje do Glauchau. Zde opět jezdí vlaky v pracovní dny v hodinovém a o víkendech v dvouhodinovém taktu, přičemž v pracovní dny některé zajížděly až do Zwickau, nyní však byly přesměrovány do Meerane nedaleko Glauchau.

V okolí Chemnitzu se pak nachází spousta různých dalších tratí, na kterých byla osobní Doprava zastavena a jsou používány pouze nákladní Dopravou, či nejsou využity vůbec.

Úzkorozchodné tramvaje

Počátky tramvajové Dopravy ve městě sahají do roku 1879, kdy byla udělena koncese pro výstavbu koňky anglickému podnikateli W. Roebucku. Ten zde zřejmě vzhledem ke své anglické příslušnosti použil pro Německo poměrně neobvyklý rozchod kolejí 3 anglických stop, což se rovná 914 mm – zde však došlo k mírné odchylce a tak rozchod kolejí byl ve skutečnosti 915 mm (jednalo se o vůbec nejužší rozchod kolejí, který byl použit v Německu). 22. dubna 1880 pak došlo k slavnostnímu zahájení provozu na první lince, která vedla od nynějšího Hlavního nádraží (tehdy „Centralbahnhof“) ulicí Konigstrasse (dnes Strasse der Nationen) až k mostu „Nicolaibrucke“ přes řeku Chemnitz, který se nacházel v místě dnešního náměstí Falkeplatz. Ještě téhož roku postupně docházelo k výstavbě dalších úseků a tak se koleje postupně objevily též na náměstí Theaterplatz, či Wilhelm-Kulz-Platz, ale především byla v srpnu roku 1880 zprovozněna poměrně dlouhá trať do městské části Kappel na západě města, kde se též nacházela první stálá vozovna (dodnes se zachovala a slouží jako tramvajové muzeum – viz dále). V provozu byly na této síti dohromady 3 linky rozlišené barevně:

Červená – Nicolaibrucke – Poststrasse – Centralbahnhof,

žlutá – Wilhelmplatz – Poststrasse – Kappel,

červenohnědá – Nicolaibrucke – Theaterstrasse – Centralbahnhof.

15 května 1892 došlo k dalšímu prodloužení sítě a to z dosavadní konečné Kappel do tehdy samostatné obce Schonau. Délka sítě činila v této době dohromady 7,15 km a k provozu sloužilo 25 vozů a 59 koní. V té době se však již pomalu schylovalo k postupnému zavedení a přechodu k elektrické trakci. S touto změnou však mělo dojít též ke změně rozchodu na normálních 1435 mm, což však provozovatel odmítnul.

V prosinci roku 1893 došlo k zahájení provozu na prvních dvou linkách elektrické tramvaje. První vedla od hlavního nádraží přes náměstí Markt v centru města do městské části Altendorf (konečná byla v dnešní ulici Horst-Menzel-Strasse) a druhá z náměstí Holzmarkt (dnes Rosenhof) na náměstí Rosenplatz. Město se tak stalo 9. německým městem s elektrickou tramvají. Docházelo též postupně k elektrifikaci tratí koňky, která byla naposledy v provozu roku 1898, kdy zajišťovala provoz pouze v období mimo špičku na nejméně vytížených spojích. Stávající vozovna v Kappelu byla výrazně rozšířena především o novou halu pro 28 elektrických vozů a došlo k výstavbě zcela nové vozovny pro 18 vozů a to v Altendorfu.

Od roku 1899 dochází k mohutné výstavbě nových tratí především na vzdálená předměstí Gablenz, Reichenbrandt, Borna, Furth a Hilbersdorf a byly též dodávány nové vozy, díky čemuž se nadále rozšiřovala stávající síť a na přelomu století byla zprovozněna třetí vozovna v Altchemnitzu pro 45 vozů (později dochází ještě ke zprovoznění 4. vozovny Planitzstrasse). Díky vzrůstajícímu počtu linek je roku 1904 jejich barevné označení nahrazeno písmeny. Jejich počet v té době dosahoval 9.Roku 1914 pak dosáhla délka sítě 38,2 km. Další vývoj pak zastavila I. světová válka a docházelo k četným omezením provozu. Od roku 1917 se jako rozchod kolejí uvádí 925 mm a to zřejmě díky nekvalitním kolejnicím, které způsobily změnu osové vzdálenosti (obdobným způsobem došlo zřejmě též ke změně rozchodu v sousedních Drážďanech z 1435 na 1450, či v Lipsku z 1435 na 1458).

Roku 1927 existují poměrně ambiciózní plány dalšího rozvoje tramvajového systému a to i do poměrně vzdálených oblastí za hranice samotného města, avšak díky hospodářské krizi ve 30. letech se je nedaří plně realizovat. V tomto roce je též změněno značení linek na číselné. Jejich počet dosahuje 10. Ve 30. letech se též začíná projevovat nevýhoda atypického rozchodu kolejí, který znemožňuje pořízení tramvají z jiných měst. Roku 1937 pak dosahuje délka sítě svého vrcholu – dohromady 56 km!

Během druhé světové války došlo k velkému poškození sítě, jejíž obnova trvala do roku 1947, přičemž některé tratě byly definitivně zrušeny.

Roku 1950, kdy se město stává součástí NDR, pak přichází první dodávka 8 nových motorových vozů Lowa. 19. Prosince 1953 byla také zprovozněna nová tramvajová trať v centru města. Délka sítě dosahovala 41,6 km a v provozu bylo 7 linek. V té době však začínala výstavba velkých sídlišť na okrajích města a stávající systém byl pro jejich obsluhu zcela nevyhovující. Proto bylo rozhodnuto o postupné výstavbě moderní normálněrozchodné sítě, která tak měla stávající úzkorozchodné tratě nahradit. Jako první byla roku 1958 za účelem náhrady normálněrozchodnou tratí zrušena linka č. 5 mezi vozovnou Altchemnitz a konečnou Hartau, kterou tak nahradily dočasně autobusy. Ačkoli přestavba měla trvat podle plánu pouhých 7 let, nakonec byla poslední úzkorozchodná linka zrušena až o mnoho let později.

Přestavba sítě pokračuje v 60. letech, kdy je prioritou především dostat normálněrozchodné tramvaje k Hlavnímu nádraží. Roku 1968 byla zrušena a nahrazena autobusy trať do severovýchodní městské části Bernsdorf, aby byla o pět let nahrazena normálněrozchodnou linkou. Pro přestup mezi úzkorozchodnými a normálněrozchodnými tramvajemi byla zcela nevhodně přímo v centru města zřízena centrální přestupní zastávka – „Zentralhaltestelle“, která se zde nachází dodnes.

70. léta znamenaly konec úzkorozchodných tramvají v celé severní a východní části města, neboť roku 1975 došlo k zastavení provozu na tratích do Borny, Furthu, Ebersdorfu a Hilbersdorfu a to kvůli špatnému stavu tratí, přičemž v těchto směrech dodnes nedošlo k jejich nahrazení normálněrozchodnými tramvajemi a obsluha je tak závislá pouze na autobusech. O rok později je nahrazena širokorozchodnou tratí linka do Gablenze. Ta však nebyla po dobu výstavby zrušena a nahrazena autobusy, ale výstavba nové trati probíhala současně v souběžné ulici a teprve 1. Dubna 1976, půl roku před jejím zprovozněním byla původní úzkorozchodná trať zrušena. V provozu tak zbývaly pouhé 3 linky, vedené z „Zentralhaltestelle“ do Altendorfu a Rottlufu, do Kochstrasse a do Schonau a Reichenbrandu v severní části města - dohromady s celkovou délkou 14,6 km. Vozovnu měly v Altendorfu.

80. léta pak znamenají definitivní konec úzkorozchodných tramvají v tomto městě. Nejprve byla ve dvou částech v letech 1980 a 1984 zrušena trať do Schonau a Reichenbrandu, nahrazena byla normálněrozchodnou tratí jen zčásti. Poté došlo k zastavení provozu i na lince do Kochstrasse (nahrazena autobusy) a v provozu tedy zůstala pouze jediná linka do Rottlufu. S tou se počítalo na několik dalších let a měla tendenci stát se muzejní. Ovšem prý kvůli údajně špatnému stavu vozidel byla v létě roku 1988 definitivně zrušena a celá historie provozu tramvají na úzkém rozchodu se tak definitivně uzavřela.

Dnes jejich provoz připomíná pouze několik nenápadných zbytků. Nedaleko zastávky Zentralhaltestelle se nacházel krátký kolejový úsek, zda tomu je dodnes nevím. Na některých místech však lze dodnes vysledovat, kudy vedly původně koleje. Dodnes by také měla být dochována vozovna Altendorf, která po ukončení provozu sloužila autobusům. Nejvýznamnější památkou však je vozovna Kappel, která byla sice částečně přestavěna na ústřední dílny, avšak především slouží jako muzeum právě zdejších dochovaných úzkorozchodných tramvají, které jsem též navštívil a to 29.9.2007.

Muzeum je přístupné linkou č. 2 směrem na Schonau, přičemž vystoupit je nutné na zastávce „Am Feldschlosschen“. Těsně před touto zastávkou je možné nalevo pozorovat normálněrozchodné napojení na tuto vozovnu, kde se nacházejí nyní již nepoužívané ústřední dílny. Ze zastávky je poté nutné sejít do souběžné ulice „Zwickauer Strasse“, kudy vedla kdysi úzkorozchodná trat do Reichenbrandu a tou se dát vlevo. Po několika metrech se objeví stařičká vozovna, kde rozvětvené koleje její harfy v zámkové dlažbě končí v místě, kde zámková dlažba přechází v asfaltový povrch vozovky poměrně rušné silnice. Některé koleje této harfy ani nejsou vzájemně propojené a zatrolejované, avšak funkční zde zůstala objízdná kolej kolem vozovny.

Muzeum je otevřeno celoročně každou sobotu od dubna do října od 10 do 18 hodin a od listopadu do března od 10 do 16 hodin. Jako upoutávka stál před vozovnou v době mé návštěvy stařičký vůz Eigenbau/Poge č. 169 z roku 1920, což je zde nejstarší dochovaný osobní vůz. Před vstupem do muzea se pak nacházel starý tramvajový zvonec, na který bylo nutné zazvonit pro přivolání zdejšího personálu, což se mi sice podařilo, ale až na třetí pokus. Mým překvapením pak bylo, že zmíněný zaměstnanec odmítal zaplatit vstupné, rychlou němčinou, které jsem příliš nerozuměl, se mi pak snažil vysvětlit cosi ohledně vystavených exponátů a historii tramvajové Dopravy, na dotaz ohledně české historické tramvaje T3D mi ji ještě ukázal v zákulisí muzea spolu s normálněrozchodnou tramvají Gotha ET 57, poté mě nechal v muzeu zcela samotného a šel pomáhat kolegovi s přípravou občerstvení do zmíněné tramvaje Gotha, která je spolu s T3D nasazována na objednané okružní jízdy.

Kromě zmíněného vozu č. 169 a obou normálněrozchodných tramvají (k nim jsou k dispozici i odpovídající vlečné vozy) má muzeum ve svých sbírkách ještě motorový vůz Weyer č. 15 z roku 1925, 3 vozy z vagonky Bautzen z let 1928 (č. 306) a 1929 (251, 332), dále vlečné vozy Nieski č. 543 z roku 1926, Bautzen č 552 z roku 1927, Weyer č. 566 z roku 1927 a Werdau č. 598 z roku 1929. Krmě toho se zde nachází i několik pracovních motorových, či vlečných vozů, např. kolejový brus Schorling z roku 1940, dále ukázka různých pomocných zařízení, kontrolerů, sběračů proudu atd. V muzeu je též možné zakoupit různé pohlednice, či publikace, přičemž prodejní pultík se starou mechanickou pokladnou se nacházel v zadní části muzea (čehož jsem také využil a účtenku ze zmíněné pokladny jsem si tak uschoval na místo vstupenky). Některé zmíněné exponáty se podrobují rozsáhlé opravě a obnovou prochází též trolejové vedení v hale vozovny. Snad tedy v budoucnu bude možné se svézt též alespoň po nějaké krátké muzejní trati.

Normálněrozchodné tramvaje

Důvodem k náhradě zdejších úzkorozchodných tramvají moderní rychlodráhou obdobně jako v našem Mostě a Litvínově, jak jsem již zmínil, byla především v 50. letech výstavba velkých sídlištních celků na okrajích města, pro jejichž obsluhu byl zdejší malodrážní systém zcela nevhodný.

Jako první probíhala výstavba normálněrozchodné tratě na jihu města mezi vozovnou Altchemnitz a konečnou Harthau o délce 2500 m, která tak v tomto směru nahradila úzkorozchodnou linku č. 5. Provoz byl zahájen 8. Května 1960 a k provozu bylo dodáno 10 motorových vozů Gotha ET 57, přičemž v provozu jich bylo na lince až 7, i když linka měla spíš zkušební charakter. Postupně však byla prodlužována až do centra města a 22. Prosince byl zahájen provoz na obnovené, ale už normálněrozchodné lince č. 5, která měla v ulici Poststrasse v centru města pro obracení souprav k dispozici vratný trojúhelník a byla zde možnost přestupu na úzkorozchodné tramvaje. Provoz zajišťovaly soupravy motorových a vlečných vozů Gotha, které byly deponovány v upravené vozovně Altchemnitz, která slouží v provozu dodnes. V letech 1963 až 1967 pak probíhalo prodloužení této linky až k hlavnímu nádraží, díky čemuž došlo k vybudování výše zmíněné centrální zastávky, určené pro vzájemný přestup mezi úzkorozchodnými a normálněrozchodnými linkami. Mimo dvou souběžných úseků (Poststrasse – Zentralhaltestelle – 2 samostatné tratě a Johannisplatz – Hlavní nádraží – cca 200 m tříkolejnicová splítka bez zastávky) byly oboje sítě zcela oddělené. Roku 1967 pak byly původně obousměrné Gothy ET 57 s vleky EB 57 odprodány do Drážďan a nahrazeny jednosměrnými vozy Gotha T2 62 s vleky B2 62, o rok později se zde objevily první české tramvaje T3D s vleky B3D (Chemnitz byl spolu s Mecklenbursko-předněpomořanským Schwerinem jedním ze dvou východoněmeckých měst, kam nebyla dodána užší verze T4).

V letech 1968 až 1973 pak probíhala přestavba linky č. 2 do Bernsdorfu a v říjnu 1976 se normálněrozchodné tramvaje rozjely i do Gablenze. Následovala výstavba zcela nové tratě do sídliště Fritz Heckert na jihu města (dnes Hutholz). V letech 1985 – 1987 pak probíhala výstavba tramvajové tratě do městské části Schonau, jež v tomto směru částečně nahradila úzkorozchozchodnou linku č. 1 do Reichenbrandu.

Po opětovném sjednocení Německa došlo především k ustanovení současného dopravce CVAG, dále byly v Bautzenu výrazně modernizovány stávající tramvaje T3D a B3D zejména dosazením nového interiéru, kabiny řidiče, elektrické výzbroje a výměnou skládacích dveří za výklopné (obdoba jako u pražských vozů T6). Též se změnil nátěr vozidel - namísto unifikované červenokrémové se vozidla nově oblékla do slušivých modrožlutých městských barev. Velmi negativně se však projevil úbytek obyvatel, kdy jsou tak jednotlivé linky méně využívány a došlo k prodloužení intervalů. Od roku 1998 jsou též dodávány firmou Bombardier Bautzen nové pětičlánkové plně nízkopodlažní tramvaje Variobahn a to jak v jednosměrné, tak i obousměrné verzi (1. prototyp byl vyroben v roce 1993). Zatím poslední významné rozšíření sítě proběhlo postupně od roku 1993 (zahájení výstavby) po ulici Stollberger Strasse od centrální zastávky přes ulici „Strasse Usti nad Labem (takto se skutečně jmenuje i jedna autobusová zastávka poblíž tramvajové zastávky „Am Flughafen) ke smyčce Morgenleite, kde se napojuje na již vybudovanou trať, do městské části Hutholz (první úsek nové linky č. 4, která vedla ze sídliště Hutholz po zastávku „Am Flughafen“ ,byl zprovozněn 2. 11. 1998). Díky úvraťovému zakončení ve stanici Am Flughafen bylo možné na lince provozovat pouze obousměrné vozy Vario, či vozy T3D ve spojení zády k sobě (u nás známé jako „PX“, v němčině „Heck an Heck“ – záď na záď). 15. 12.2001 pak byla linka prodloužena až na Goetheplatz a 20. 3.2004 byla zprovozněna poslední část na centrální zastávku.

Současný tramvajový provoz je opět na velmi vysoké úrovni, zdejší síť dokáže zabezpečit kvalitní Dopravu ze vzdálených sídlišť do centra města, v provozu jsou moderní nízkopodlažní vozidla a též informační systém prošel obměnou za kvalitnější, avšak celý systém působí tak trochu jako by byl nedokončený, neboť především severní část města, kam kdysi vedlo poměrně mnoho linek úzkorozchodných tramvají, je závislý pouze na autobusech. Délka současné sítě činí 27,3 km, v provozu jsou 4 denní a ještě nedávno zde byly i 2 noční linky V srpnu roku 2009 vypadalo linkové vedení takto: 2 – Schonau - Falkeplatz – Zentralhaltestelle – Roter Turm – Strasse der Nationen - Zentralhaltestelle – Bernsdorf, 4 – Hauptbahnhof – Strasse der Nationen – Zentralhaltestelle - Falkeplatz – Morgenleite – Hutholz, 5 - Gablenz – Zentralhaltestelle – Schulle Altchemnitz – Morgenleite – Hutholz, 6 – Hauptbahnhof – Roter Turm – Zentralhaltestelle – Schulle Altchemnitz – Altchemnitz (v prokladu s touto linkou jezdí též linka regionální tramvaje CB 522, která z Altchemnitzu pokračuje až do Stollbergu – viz dále).

Centrálním přestupním bodem všech linek je dodnes zastávka Zentralhaltestelle, která bývá označována za mamutí stavbu socialismu. Zde se též nachází informační centrum MHD.

Pro deponování vozů je k dispozici kromě původní vozovny v Altchemnitzu též zcela nová vozovna Adelsberg (v provozu od 5. 10. 1995) poblíž konečné Gablenz a normálněrozchodné koleje vedou i do vozovny Kappel, která dnes slouží jako muzeum úzkorozchodných tramvají (viz výše).

Regionální tramvaje

Jak jsem již zmínil v textu v železniční části, tak součástí tramvajového systému v Chemnitzu je i jedna linka regionální tramvaje. Jedná se o linku, budovanou v tzv. systému Tram-Train, tedy spojení železniční a tramvajové linky, kdy jsou využívána vozidla, schopná jízdy po obou těchto jinak zcela odlišných kolejových systémech. Přitom se může jednat o upravená běžná tramvajová vozidla, přičemž jistou úpravu vyžaduje i samotná železniční trať (elektrifikace, zabezpečovací zařízení aj), či jsou vyvíjeny speciální tzv. vlakotramvaje – tedy vozidla, schopná přechodu z jednoho systému na druhý (schpna provozu na více trakčních soustavách, či vybavena i pro provoz na tratích bez trakčního vedení). Průkopníkem těchto systémů v Německu je město Karlsruhe ve spolkové zemi Bádensko-Wurtenbersko, kde tento systém, kdy vlakotramvaje zajíždí i hodně daleko za město, funguje již od 80. Let minulého století a dnes svou délkou přes 400 km představuje vůbec největší takový systém na světě. Další takovéto systémy bychom našli např. v Hessenském Kasselu, či Durynském Nordhausenu a další. Dokonce i sousední Zwickau se může obdobným systémem pochlubit, zde se však jedná o speciální železniční vozidla, která zajíždí po splítce s úzkorozchodnou tramvajovou tratí do centra města a to dokonce až z dalekého Sokolova, ležícího, kdesi v ČecháchJ.

Projekt zavedení takového systému v Chemnitzu (tzv. „Chemnitzer Modell“)začal vznikat již v roce 1992. Teprve v červnu roku 2001 začíná dlouhodobá výluka na trati, v KJŘ č. 522 do Stollberku, kdy jsou vlaky společnosti City-Bahn nahrazeny autobusy, trať prochází z větší části kompletní rekonstrukcí a elektrifikací soustavou 750 V ss, včetně nového zabezpečovacího zařízení a nově je též postaveno kolejové propojení s dosavadní tramvajovou konečnou Altchemnitz. Pozitivem je též, že na trati vzniklo několik nových zastávek, které tak umožňují zkrácení pěší docházkové vzdálenosti, došlo k vybudování záchytných parkovišť P+R a v mnoha stanicích je zajištěna návazná autobusová Doprava. Pro provoz bylo začátkem roku 2002 dodáno 6 obousměrných tramvají Variobahn, které se od svých městských „sester“ na první pohled liší především červeným nátěrem společnosti City-Bahn, dále též možností provozu na trakční soustavě 750 V ss aj. Nasazovány byly nejprve zkušebně na městských linkách. Pro deponování vozů dodnes slouží vozovna Adelsberg, kde jsou deponovány především městské tramvaje dopravního podniku CVAG.

15. prosince 2002 došlo k slavnostnímu zahájení provozu na této nové lince, která je označena oficiálně číslem 522 (číslo tratě v německém jízdním řádu), avšak vzhledem k tomu, že trať vede nejprve souběžně s městskou linkou č. 6, je pro snazší orientaci též označena číslem této linky a její spoje jsou zaznamenány i v jejím jízdním řádu. Linka začíná u Chemnitzského hlavního nádraží, kde se její vozidla otáčejí na blokové, obousměrně pojížděné smyčce spolu s linkami č. 4 a 6 a až ke smyčce Altchemnitz má shodnou trasu s linkou č. 6. Ještě před vjezdem do smyčky však najede na nově vybudovanou spojku a definitivně tak opustí městskou síť. Dále již následuje pouze jednokolejná trať s výhybnami. Poté, co se zprava připojí původní trať z Chemnitzského hlavního nádraží, se tramvaj začne chovat jako vlak – především se to týká houkání na přejezdech, či změna hlášení zastávek, na které jsou Němci zvyklí ve vlaku. Trať dále vede rovinatou krajinou převážně poli a než dosáhne cílové stanice, tak se zprava přimkne trať č. 523, následuje zastávka Stollberg, Schlachthofstrasse a nakonec krátce souběžně obě tratě dosáhnou koncového nádraží ve Stollberku, které bylo výrazně rekonstruováno.

Linka je v provozu v pracovní dny a v sobotu převážně v půlhodinovém intervalu, v neděli v hodinovém (rozmístění výhyben však umožňuje až poloviční takt)a dvěma spoji je zajišťována Doprava též v sobotu noci.

Zavedení tohoto systému znamenalo ohromné zvýšení kvality cestování v této oblasti, Neboť tramvaj tak umožnila lidem bez zdlouhavého přestupu dostat se přímo do centra města, avšak jedinou nevýhodou je, že průjezd městem po tramvajové síti trvá mnohem déle, než po stávající železniční trati.

Jako další etapa rozvoje systému by měla být především výstavba zcela nové linky do městské části Borna v severní části města, jež by měla následně pokračovat až do města Limbach-Oberfrohna. V plánu je také propojení tramvajové a železniční sítě v prostoru kusých kolejí chemnitzského hlavního nádraží a zavedení speciálních vlakotramvají do dalších směrů. Pro tyto účely zde bylo nedávno dokonce zkoušeno vozidlo, zapůjčené z Kasselu, které je schopné díky dieselagregátu provozu i na neelektrifikovaných tratích. Dokonce se i uvažovalo o propojení tohoto systému přes Freiberg, Holzhau, Moldavu (po uvažované obnově zrušené trati) a Dubí s naším tramvajovým systémem v Mostě a Litvínově, ovšem vzhledem k tomu, že ze strany našich politiků není o rozvoj veřejné Dopravy na úkor individuální automobilové absolutní zájem (viz zamítnutý projekt Regiotram Nisa v Libereckém kraji), tak toto zřejmě navždy zůstane pouhým snem, zatímco jinde ve světě mají obdobné projekty zelenou, např. v Saarbruckenu se lze vlakotramvají dostat i do sousední Francie.

Autobusy

Poprvé se v Chemnitzu autobusy rozjely 1.2.1922 na lince z dnešní ulice Erzbergerstrasse na Frauenklinik. Největšího rozmachu dosáhly autobusy postupně od 50. Let, kdy docházelo k mohutné výstavbě sídlišť a zároveň jimi byly nahrazovány zrušené úzkorozchodné tramvaje. Taktéž vozový park nadlouho ovládla značka Ikarus. Po opětovném sjednocení Německa byly nahrazovány nízkopodlažními autobusy značek MAN, Neoplan, či Mercedes-Benz a to jak standardními, tak i kloubovými. Dnes tvoří doplněk sítě tramvají a v směrech bývalých linek úzkorozchodných tramvají také páteřní systém veřejné Dopravy.

V provozu je nyní 16 denních linek neúplné číselné řady 21 – 90, vč. jedné školní (S91) a jedné účelové od nádraží k výstavišti „Messe Chemnitz“ (M1). Nočních linek je v provozu 7 a jsou označeny číselnou řadou N11 – N18. Výchozím bodem všech linek je zastávka Zentralhaltestelle. Některé spoje autobusových linek jsou též provozovány formou „Alita“ – tedy Anrufsameltaxi – na spoj je nasazeno vozidlo taxislužby, které je však potřeba objednat telefonicky.

Regionální autobusové linky, provozované většinou společností Autobus GmbH Sachsen, jsou pak označovány trojcifernou číselnou řadou. V Chemnitz většinou odjíždějí z autobusového nádraží „Omnibusbahnhof“ nedaleko hlavního nádraží, nebo z přestupního uzlu na tramvajové konečné Schonau.

Tarifní podmínky

Město Chemnitz je součástí integrovaného dopravního systému Střední Sasko (Verkehrsverbund Mittelsachsen), který zahrnuje poměrně rozsáhlé území podél české části Krušných hor. Součástí tohoto systému je také tramvajový systém v sousedním městě Zwickau a proto v obou městech platí shodné tarifní podmínky. Území je rozděleno do tarifních zón, obdobně, jako např. v IDS Moravskoslezského kraje, jednotlivé tarifní zóny jsou označeny číselnou řadou od 1 do 32. Zatímco samotný Chemnitz patří do normální tarifní zóny 13, ostatní menší města s provozem MHD, vč. Zwickau mají svoje vlastní tarifní podzóny, označené číselnou řadou 50 – 70.

V roce 2009 jízdné v Chemnitzu stálo: (V závorce je uvedena cena jízdenky pro děti od 6 do 15 let): Jednorázová (Einzelfahrkarte) pro jednu zónu (vč. města Chemnitz) - 1,70 (1,10) Euro - platí 1 hodinu, 2 zóny - 2,80 (1,90) Euro - platí 2 hodiny, 3 zóny - 4,10 (2,70) - platí 2,5 hodiny, 4 zóny - 5,40 - (3,60) - platí 3 hodiny, všechny zóny - 7,40 (4,90( Euro - platí 4 hodiny, jízdenka pro malý provoz MHD (tzv. Kleine Stadtverkehr) - 1,30 (0,90) Euro, pro krátkou cestu (Kurzstrecke) - v Chemnitzu platí 6 stanic, v ostatních zónách platí 3 stanice - 1,20 (0,80) Euro, jednodenní (Tageskarte) - pro město Chemnitz - 3,40 (2,20) Euro - konec platnosti - 3 hodiny následujícího dne, jednodenní skupinová pro město Chemnitz (Familie Plus) - platí pro max 5 dospělých osob - 6,80 Euro

Zde jsou záměrně uvedeny pouze vybrané druhy jízdného, které by se při návštěvě tohoto města daly použít. Kompletní přehled jízdného, použitelného v síti MHD Chemnitz najdete zde: http://www.cvag.de/cgi-bin/click.system?navid=1366&sid=c

Jízdenky lze zakoupit jednak u smluvních prodejců (během mé první návštěvy v Chemnitzu v roce 2006 byla jedna z možností zakoupení jízdenky překvapivě na WC hlavního nádraží v Chemnitzu), dále v informačním centru společnosti CVAG na zastávce Zentralhaltestelle, nejlepší možnost však nabízejí automaty, umístěné na zastávkách, které, kromě toho, že přijímají i bankovky, také „umí poradit“ v českém jazyce J. Ve vozidlech společnosti City-Bahn jsou automaty umístěny přímo ve vozidlech a v případě regionálních autobusů jízdenku prodá ochotně řidič.

Závěr

Tramvajový provoz v Chemnitzu má opět zájemcům o veřejnou Dopravu co nabídnout. Je moderní, vyspělý, a ačkoli působí nedokončeně, tvoří vhodný základ veřejné Dopravy. Tak trochu smutný pohled nabízí odříznuté úzkorozchodné koleje vozovny Kappel, jež tak připomínají zašlou slávu tohoto kdysi poměrně rozsáhlého systému kolejové Dopravy.

Prameny:

Časopis Městská Doprava, propagační materiály společnosti CVAG, zakoupené v tramvajovém muzeu Kappel, dále webové stránky Wikipedie, MHD Zastávka, český dopravní server – stránky Richarda Bílka, dopravce CVAG, City-Bahn

Odkazy:

http://tram.rusign.com/cz/chemnitz.htm - článek o změně rozchodu

http://cs.wikipedia.org/wiki/Tramvajov%C3%A1_doprava_v_Chemnitzu – článek na Wikipedii

http://mhd.zastavka.net/fd-svet/chemnitz.phtml - fotoreportáž MHD zastávka

http://www.cvag.de/cgi-bin/click.system?navid=Home_10&sid=c – dopravce CVAG

http://www.strassenbahn-chemnitz.de/ - tramvajové muzeum v Chemnitzu

http://www.city-bahn.de/ - dopravce City-Bahn

http://www.vms.de/cgi-bin/click.system?navid=1000&sid=c – Integrovaný dopravní systém středního saska

Fotogalerie