01. Elektrická trakce v městské hromadné dopravě včera, dnes (a zítra)

Úvod

Elektrická trakce v Dopravě, co to vlastně je? Tak tuto otázku si možná klade spousta lidí, kteří se Dopravou příliš nezabývají. Jedná se tedy o dopravní prostředky takové, kjejichž pohonu slouží elektřina a zároveň jsou závislé především na speciálních drážních tělesech a také na trolejovém vedení. Jejich velkou výhodou je, že jsou ekologické a jsou zároveň výrazným městotvorným prvkem. Některé znich pak představují i vysoký komfort cestování díky jejich vyšší cestovní rychlosti, což je dosaženo tím, že je tento dopravní prostředek plněn preferován před ostatní Dopravou . Nevýhodou pak je mnohdy finančně náročnější provoz a to především díky nutnosti údržby zařízení, potřebných kjejich provozu. Ano, řeč je především o tramvajích, trolejbusech, metru, ale i lanovkách aj. Snad mimo metra jejich vývoj, kromě vzestupů, zažíval také, mnohdy těžké pády. Vtomto článku se podíváme na vývoj jednotlivých typů městských dopravních prostředků nejen u nás, ale i ve světě a to především vněkolika posledních desetiletích, poukážeme na to, jakých chyb bylo vminulosti dopuštěno, zkusíme nahlédnout do jejich budoucnosti a některé konkrétní elektrizované dopravní systémy si také stručně představíme.

Metro

Průkopníkem ve stavbě podzemních drah je jak jinak - Londýn, kde se první linka metra objevila již 10.ledna 1863. Následovaly jej vroce 1868 New York, 1869 Athény atd. Tehdy však kpohonu sloužila pára, až později se začala využívat elektřina. Dnešní název „Metro" pak začala poprvé používat Paříž vroce 1900 a to způvodního názvu Metropolitan - hlavní město. Tento dopravní prostředek je stále moderní a prochází neustálým rozvojem, budují se stále nové trasy a vznikají nové systémy. Dnes má nejrozsáhlejší systém na světě - vNew Yorku celkem 25 linek!

U nás je metro zatím docela mladý dopravní prostředek a jinde, než vPraze, kde jezdí od roku 1974 na místo původního projektu podpovrchové tramvaje, jej nenajdeme. Jeho výstavba sice započala také vBratislavě, avšak zde nebyla (a zřejmě nikdy nebude) dokončena. VPraze tvoří páteřní systém, bez kterého se dnes nelze obejít (vzpomeňme např. jaké problémy nastaly při povodních vroce 2002, kdy bylo metro zvětší části zatopeno) a stále pokračuje jeho rozvoj, avšak nová linka metra také znamená zhodnocení pozemků pro výstavbu a tak se stává, že nové tratě jsou vedeny nesmyslně do polí, kde poté vznikají kancelářské budovy, hypermarkety atd. a místo zlepšení Dopravy v oblasti spíš nastává opačný efekt.

Za dobu existence metra se také objevilo několik variant. Nejprve vroce 1896 vznikla ve SkotskémGlassgově první okružní podzemní dráha, která je zde dosud jedinou, navíc je unikátní vtom, že průměr jejích tunelů je pouhých 3,3m, což je světový unikát. Glassgov byl dlouhou dobu jediné město sokružní podzemní dráhou, až jej vroce 1954 trumfla Moskva. Další varianta metra byla zavedena vletech 1952-1957 vPaříži. Jednalo se o podzemní dráhu, jejíž vozy jezdí na pneumatikách. Tzv. plně automatické lehké metro na pneumatikách typu VAL, které se vyznačuje tím, že jej řídí centrální počítač, tudíž nejsou potřeba strojvedoucí, se poprvé objevilo roku 1981 ve Francouzském Lille. Vyznačuje se především značnou flexibilitou provozu a výhodou je také úspora financí díky absenci strojvedoucích. Tyto systémy se pak vrůzných variantách uplatňují také na velkých mezinárodních letištích kpřesunům mezi jednotlivými terminály. Kvůli vysokým nákladům na výstavbu jsou vněkterých případech vedeny linky metra převážně po povrchu a kodběru proudu slouží klasický sběrač, namísto třetí přívodní kolejnice, jak je u nás zvykem. Navíc, díky rozrůstajícím se aglomeracím bývají vedeny i za hranice měst, čímž jaksi mnohdy splývají spříměstskou železnicí.

Velkou výhodou metra je, že je bezkonkurenčně nejrychlejší, protože mu nic nestojí vcestě. Nevýhodou naopak je, že je velice nákladné na výstavbu a není vhodné se pro přepravu na krátké vzdálenosti, neboť například u nás, vPraze cestu mezi Můstkem a Muzeem díky době, strávené na eskalátorech je mnohdy lepší absolvovat pěšky. Vněkterých případech ponuré prostory vestibulů podzemních stanic pak lákají různá individua kpáchání trestné činnosti.

Podzemní dráhy vždy byly, jsou a budou součástí měst a aglomerací a neustále budou vyvíjeny nové a nové technologie.

Tramvaje

O něco jiná situace panovala u tramvají, tedy pouličních drah. První elektrické tramvaje se objevily ve městech na přelomu 19. a 20. století a i u nás mají velkou tradici, o kterou se zasloužil především náš vynálezce František Křižík. Jejich předchůdkyněmi byly tramvaje, tažené koňmi, avšak byly příliš pomalé, později se objevily i parní tramvaje, ale kouř obyvatele měst obtěžoval. U elektrických tramvají se lidem zas nelíbily „zadrátované" ulice, avšak tento systém nakonec zvítězil a stal se velice oblíbeným. Tramvaje se postupně rozšířily do celého světa. Mít tramvaje tehdy znamenalo být na úrovni a města se jimi pyšnila. Tramvaj tehdy znamenala oživení a díky nim vznikalo mnoho nových obytných domů. Zatímco větší města jej budovala jako páteřní systém, či později doplněk metra, tak ta menší kvůli zajištění spojení nádraží scentry měst, které bývaly většinou dost vzdálené.

U nás, tedy pokud bychom rozuměly na území bývalého Československa, se první elektrické tramvaje objevily roku 1891, kdy náš vynálezce František Křižík postavil první výstavní, řekli bychom zkušební trať na Letné, avšak pro nevhodné trasování byla po několika letech zrušena. František Křižík však využil získaných zkušeností a roku 1896 vybudoval trať k tehdy vznikajícímu továrnímu areálu ve Vysočanech, která si uplatnění našla ihned. Následovaly jej Hlaváčkova elektrická dráha do Košíř a roku 1897 si vybudovala svojí okružní elektrickou dráhu také Královské Vinohrady. To už bylo jasné, že elektřina vítězí a tak nakonec pohltila i tehdy provozované tratě koňky a vše začaly provozovat od roku 1907 „Elektrické podniky Královského hlavního města Prahy". Ještě předtím však spatřila světlo světa roku 1895 elektrická dráha (v podstatě se jednalo o tramvajovou malodráhu viz. dále) vTeplicích. Následovaly jej ve stejném roce Bratislava, dále roku 1897 Liberec, 1899 Olomouc, Plzeň a Ústí nad Labem,roku 1900 elektrické tramvaje nahradily vBrně do městských ulic poměrně nevhodné parní tramvaje a ve stejném roce se rozjely také vJablonci nad Nisou. O rok později se tramvají dočkalo dvojměstí Most-Litvínov a také Ostrava (zde opět náhrada parních tramvají), rok 1902 pak znamenal zahájení provozu vMariánských Lázních, 1905 vOpavě, 1909 vČeských Budějovicích a vJihlavě a roku 1911 spatřila světlo světa elektrická malodráha o rozchodu 760 mm vBohumíně (díky propojení a elektrifikaci ostatních tratí stejného rozchodu vokolí se tento systém poměrně rozrostl na celé Bohumínsko a Karvinsko) a vTěšíně (po 10. letech zrušeny kvůli rozdělení města mezi dva samostatné státy). Jako poslední se elektrické tramvaje objevily roku 1914 vKošicích (také náhrada za parní provoz).

Ve 30. letech prožívaly tramvajové systémy poměrně mohutný rozvoj, avšak v50. a 60. letech díky bouřlivě se rozvíjející automobilové Dopravě především vUSA a západní Evropě postupně zulic mizí, neboť těžké pomalé kolosy silniční Dopravě překážejí (a to navzdory tomu, že vUSA vyvinuli vůz zcela nové koncepce typu PCC, který se později stal předlohou našich tramvají T3). Jsou nahrazovány přizpůsobivějšími trolejbusy, avšak i tyto berou později za své, především díky tzv. dojmu zropné hojnosti. Tak se nakonec stalo, že vzápadních městech tramvaje téměř vymizely, jen vněkterých se pak zachoval jejich pouhý zlomek povětšinou jako turistická atrakce, například ve Velké Británii zůstal jediný klasický tramvajový systém a to vBlackpolu. Veškerou povrchovou veřejnou Dopravu zajišťovaly autobusy, které se denně doslova krokem šourali ulicemi ucpanými automobily. Taková Doprava tím pádem cestující samozřejmě odrazovala, neboť proč se dusit vautobuse, když ostatní jedou autem. To pak vedlo ktomu, že např. vAmerice veřejnou Dopravu využívaly pouhé 2% všech lidí, 3% byly chodci a cyklisté, zbylých 95% využívalo ke svým cestám automobil. Vlepších případech docházelo alespoň kpřestavbám klasických tramvajových systémů na moderní rychlodrážní systémy svysokými nástupišti, vedené vcentrech měst většinou pod zemí spoužitím vozidel sdveřmi vúrovni podlahy, které pak lze jen těžko zařadit mezi tramvaje nebo metro (rozšířené hodně vbývalém západnímNěmecku a USA). Ve východní části světa zas situace tak dramatická nebyla a tak tramvaje zmizely jen zněkterých měst, která se chtěla vyrovnat západnímu světu, jako například vbývalé Jugoslávii zlikvidovali tramvaje vcelkem 4 městech, což byla polovina ztehdejších tramvajových systémů vcelé Jugoslávii. Země, která si tramvají opravdu vážila, bylo tradičně Švýcarsko. U nás se tento trend také částečně projevil, neboť většina úzkorozchodných systémů byla vlepším případě nahrazena trolejbusy, bez náhrady byly zrušeny tramvaje vJablonci nad Nisou a bohumínskokarvinské úzkokolejky, chystaly se i další, např. vOlomouci, kde jsou následky patrné dodnes (zejména špatný stav některých tratí vcentru a malá, zcela nevyhovující původní vozovna, bránící dalšímu rozvoji). Na konci 70. let však nečekaně vypukla velká ropná krize, která vmnoha případech znamenala totální kolaps Dopravy. Tehdy si představitelé západních měst uvědomili, že udělali velikou chybu, avšak bylo již pozdě.

Vsoučasné době tramvaje zažívají opět svou renesanci. Je to dáno především tím, že autobusy jsou vněkterých přepravních směrech zcela nevyhovující a metro je zas finančně náročné na výstavbu. Města, která o tramvaje přišla, je znovu zavádí a tak například ve Francii vzniklo vposlední době 15 nových tramvajových systémů! A to měli původně pouhé 4. Další vznikají například ve Španělsku, USA a ve Velké Británii, avšak vzhledem ktomu, že Britové znají pod pojmem „tramvaj" nemotorné patrové kolosy (nikoli téměř po celém světě známou té-trojku, která je postupně nahrazovaná více či méně spolehlivými nízkopodlažními vozy) a tento název by cestující spíše odrazoval, jsou vymýšleny různé atraktivnější názvy, např. Metrolink, Tram-link, Rapid-tram atd. Jedná se tedy o moderní kolejové dopravní systémy, které jsou plně preferované a obsluhují je moderní nízkopodlažní klimatizovaná vozidla. Vcentrech měst jsou tratě vedeny jako součást pěších zón, někdy využívají i bateriového pohonu, aby trolejové vedení nenarušovalo historický ráz města, zatímco na okrajích středem ulic na samostatném tělese, které může být i zatravněné a tím napomáhá kozelenění ulic. Vněkterých případech pak využívají i opuštěná tělesa bývalých železničních tratí. Opět tak, jako kdysi, napomáhají rozvoji měst, jsou a snad i budou jejich velkou ozdobou. Města, která si tramvaje ponechala, také své systémy modernizují, budují nové tratě novými technologiemi, zavádějí nová nízkopodlažní vozidla, která jsou preferována před ostatní Dopravou. Průměrná cestovní rychlost se tak vněkterých případech blíží průměrné rychlosti metra, jako například trať vPraze na Barrandov.

Samozřejmě i u tramvají se vyskytují různé varianty, které si také představíme. Kromě klasických tramvajových systémů ve větších městech, které většinou nahrazovaly koňku, či parní tramvaje, menší města, ve snaze zajistit kvalitní dopravní spojení centra snádražím, které bývalo dost vzdálené, či dokonce mnohdy leželo daleko za hranicemi města, budovala tzv. malodrážní systémy. Jejich charakteristikou byl úzký rozchod a tratě byly většinou jednokolejné s výhybnami. U nás vznikaly např. vMariánských Lázních, Jihlavě, Liberci a Jablonci nad Nisou atd. Během druhé světové války byl jejich stav naprosto zanedbáván a po jejím skončení byly většinou nahrazeny trolejbusy, či později zlikvidovány bez náhrady. Ty co přežily, byly vněkterých případech zcela zbytečně změnou rozchodu přestavěny na moderní systémy (např. vnašem Liberci, či Saském Chemnitzu). Avšak i úzkorozchodný systém může být moderní. Důkazem je Rakouský Linec, kde tramvaje o neobvyklém rozchodu 900mm prožívají velký rozvoj. Staví se nové tratě, pořizují se nová nízkopodlažní vozidla, speciálně uzpůsobená pro zdejší provoz, která se svižně prohánějí po místních tratích a přitom vůbec nejsou hlučná a jejich jízda je velice příjemná. Jinak malodrážní systémy jsou hodně rozšířené také vbývalé NDR, kde se do jejich modernizace za minulého režimu příliš neinvestovalo a tak třeba vdurynské Jeně bylo možné i po roce 2000 svezení starými dvounápravovými vozy, dnes jsou však již nahrazeny moderními nízkopodlažními tramvajemi.

Během rozvoje prvních systémů si tramvaje hledaly cestu také mimo jejich města. Vněkterých případech docházelo dokonce kpropojování několika blízkých měst stramvajovými systémy (např. Liberec - Jablonec nad Nisou, avšak vJablonci tramvaje dnes nejezdí, dále třeba vprůmyslové oblasti Katovic vPolsku), jinde pouze sloužily ke spojení vzdálenějších sídel, kčemuž bylo využito i bývalých železničních tratí, jejichž význam změnou přepravních vztahů jinak pozbyl (např. tratě v okolíOstravy, znichž se dodnes zachovala z Poruby do Kyjovic). Také tyto tratě byly mnohdy likvidovány a vsoučasné době se opět dostávají do popředí zájmu. Jejich výhodou je, že umožňují pohodlnou Dopravu ze vzdálenějších příměstských oblastí přímo do centra města bez, vněkterých případech, poměrně dlouhých přestupů. Proto, hlavně vsousedním Německu, jsou vmnohém případě některé regionální železniční tratě upravovány pro provoz tramvají, tj. jsou propojovány stramvajovou sítí, elektrifikovány (pokud ne, jsou tramvaje vybaveny dieselagregátem, jako např. vdurynském Nordhausenu), dále jsou budovány nové zastávky, aby se zkrátila pěší docházková vzdálenost a je dosazováno moderní zabezpečovací zařízení. Tyto systémy Němci nazývají Tram-Train, nebo také Regiotram a mají úspěch. Například vsaském Chemnitzu otevření takovéto trati vprosinci roku 2002 znamenalo nárůst cestujících vtomto přepravním směru o 30%! Dokonce jsou i vyvíjená speciální vozidla, schopná provozu jak na klasických tramvajových tratích, tak i na běžné železnici. Průkopníkem bylo německé město Karlsruhe, kde se lze dnes setkat s úplně stejnými vozidly jak před nádražím na ulici, tak i na nástupišti zdejšího hlavního nádraží. Bohužel jen u nás, ačkoli o obdobný systém již delší dobu usiluje Liberec, se zatím nesetkal příliš spodporou.

O moderních rychlodrážních tramvajových systémech, které jsou vmnohých případech budovány zcela samostatně a vcentrech měst jsou vedeny podzemí, jsem se tu již několikrát zmiňoval. Jedná se o systémy, které lze jen vmnohém případě obtížně zařadit mezi metro a tramvaje. Jsou hodně rozšířené vUSA, Velké Británii a hlavně vbývalém západním Německu. Bývají často nazývány „Light rail"- lehká dráha, „rapid rail"- rychlodráha, či německy „Stadtbahn"- městská dráha. Vdobě, kdy ve světě vrcholil trend rušení tramvají, si západní Němci moc dobře uvědomovaly význam kolejové Dopravy ve městě, avšak nechtěly zůstat pozadu a tak se rozhodli, že tramvaje zruší jen vněkterých menších městech, zatímco ve větších je přestaví na výše zmíněné moderní dopravní systémy. Vněkterých případech se jedná o kompletní přestavbu celého systému, zahrnující dokonce i změnu rozchodu (např. ve Stuttgartu z1000 na 1435 mm), která mnohdy trvá dodnes a celý systém působí poměrně chaoticky. Jindy jde o pouhou přeložku původního systému do podzemí vcentru města. Dle mého názoru však tramvaj do ulic vždy patřila a patří. Důkazem je třeba Frankfurt nad Mohanem. Zdejší představitelé města potřebovaly vybudovat páteřní dopravní systém, avšak rozhodli se že si klasické tramvaje ponechají jako doplněk rychlodrážních tramvají, které jsou zde tak víc považovány za metro.

Vedle osobní přepravy fungovaly dříve i nákladní tramvaje. Dnes se opět dostávají do popředí zájmu. Přímo vDrážďanech najdeme nákladní tramvaje, které slouží kpřevozu komponentů do jakési skleněné továrny, nacházející se nedaleko zdejší zoologické zahrady, o něco podobného se pokouší i Vídeň.

Také jsou města, která o tramvaje, jako páteřní systém sice přišla úplně, ale ponechala si alespoň malou část jako vzpomínku na jejich kdysi zašlou slávu. Vprovozu jsou zde pak většinou stařičké dvounápravové vozy, doprovázené průvodčím vdobové uniformě a sloužící hlavně turistům. Není pak bez zajímavosti, že vedle těchto systémů pak vznikají vtěch samých městech i nové moderní systémy súplně jinými parametry a je tak možné porovnávat jejich rozdíl. Nebo naopak i tyto historické, či muzejní systémy jsou nově zaváděny, kvůli rozvoji cestovního ruchu. A právě mezi těmito systémy se vyskytuje i několik kuriozit, které se jinde ve světě nevyskytují. A nemusí přitom sloužit jen turistům. Například ve Stuttgartu, vzhledem ke kopcovitému terénu, funguje jedna ozubnicová tramvajová linka, která slouží především místním obyvatelům ale může i přepravovat jízdní kola na vozíku, který tlačí před sebou. VItalském Terstu zas funguje jakási lanovková tramvaj. Vozy nejprve jedou vlastní silou, pak najedou na pozemní lanovku, nechají se vytáhnout nahoru a dál pokračují opět vlastní silou. Další lahůdku najdeme v americkémSan Francisku. Kromě metra, rychlodrážních tramvají a historických tramvají tu najdeme i kabelové tramvaje (tzv. „Cable Tram") - opět kombinace tramvaje a lanovky, kdy však vozidlo pohání pouze stále běžící lano, umístěné vose kolejí. Na ostrově Man zas najdeme vpravidelném provozu koňku... No nakonec, každý systém by měl být něčím atraktivní. Doby, kdy vše směřovalo kuniformitě, jsou už dávno pryč, doufejme tedy, že navždy.

Trolejbusy

Dalším elektrickým dopravním prostředkem jsou mnohokrát diskutované trolejbusy. Kromě ekologie je jednou zjejich výhod také výrazný městotvorný efekt a oproti tramvajím nižší náklady na výstavbu infrastruktury.

První trolejbusy vznikaly někdy na přelomu 19. A 20. Století. Jednalo se o primitivní pokusné systémy, ať už vozidla byla vybavena různě umístěnými tyčovými sběrači, nebo táhla za sebou všelijaké kontaktní vozíčky (anglicky trolley), zavěšené na lanech elektrického vedení. Tyto tzv. bezkolejné dráhy sloužily nejprve jako atrakce na různých výstavách, později však byly pokusně zaváděny jako alternativa tramvaje ve městech a uplatnění si našly i vnákladní Dopravě. Tyto historické systémy většinou nepřežily 1. Světovou válku. Na našem území například jedna ztakovýchto drah spojovala vletech 1907 - 1916 Rakouské město Gmund snádražím, které leží vdnešních Českých Velenicích. Další pak byla provozována vletech 1909 - 1914 vČeských Budějovicích ke hřbitovu sv. Otýlie, neboť výstavbě zdejší tramvaje stál vcestě železniční přejezd a křížení tramvaje sželeznicí tehdy nebylo povoleno. U obou dvou těchto tratí se jednalo o systém Stoll - tedy po dvojici zavěšených elektrických lan táhlo vozidlo připojený kontaktní vozíček, který odebíral proud.

Ve dvacátých a třicátých letech se vNěmecku objevují tzv. trolejbusy vmoderní podobě, tj. tak, jak je známe dnes. Rozšířily se rychle také ve Velké Británii, USA a jiných zemích. U nás se poprvé objevily roku 1936 vPraze. Následovaly jej Plzeň (1941) a Zlín (1944). Vobdobí po druhé světové válce se pak kvůli nedostatku pohonných hmot rozšířily téměř do celého světa a později jimi byly i nahrazovány tehdy rušené tramvaje. A tak se stalo, že se u nás objevily roku 1946 trolejbusy vMostě a Litvínově (1959 nahrazeny tramvajovou rychlodráhou), rok 1948 pak vrátil trolejbusy do Českých Budějovic, kdy tentokrát úplně nahradily zdejší tramvaje, jako náhrada za tramvaje byly zavedeny téhož roku také vJihlavě, zatímco vBrně od roku 1949 slouží dodnes jako jejich doplněk. Roku 1949 se také objevily vHradci Králové, kde do té doby nic takového nejezdilo, taktéž se rozjely o rok později vDěčíně. Rok 1952 pak znamenal zavedení trolejbusů celkem v5. městech. Jednalo se o Pardubice, Teplice jako náhrada za zrušené tramvaje, stejný důvod měly i Mariánské Lázně, což je dnes vůbec náš nejmenší trolejbusový systém, Opava a částečně také Ostrava, kdy měly nahradit zrušené bohumínskokarvinské úzkokolejky, avšak nahrazena byla jen jejich malá část, dnes slouží jako doplněk zdejších tramvají.

V60. a 70. letech se však nad trolejbusy začala stahovat mračna a to především díky dojmu tzv. ropné hojnosti. A tak se stalo, že jednotlivá města ve světě své trolejbusové provozy nemilosrdně likvidovala a například Velké Británii se podařilo zlikvidovat úplně všechny, vUSA a Německu se to také téměř podařilo, avšak třeba na mapě bývalého Sovětského Svazu najdeme přibližně 200 měst, kde trolejbusy jezdí dodnes. Moderní, udržované provozy tradičně skýtá Švýcarsko. Tento trend se bohužel výrazně projevil i u nás, kdy došlo klikvidaci trolejbusů vČeských Budějovicích roku 1971, Praha o své trolejbusy přišla o rok později a dnes zde citelně chybí. Rok 1973 pak znamenal konec trolejbusů vDěčíně, avšak chybělo málo ktomu aby trolejbusy byly zlikvidovány také např. vBrně nebo Hradci Králové. Podle tehdejší koncepce měly totiž trolejbusy zůstat pouze vlázeňských městech. Tyto smělé plány však naštěstí zmařila ropná krize a tak se stalo, že vBrně došlo naopak kjejich nebývalému rozvoji a dnes se jedná o vůbec nejrozsáhlejší systém u nás. Vzniklo dokonce i několik nových systémů. Roku 1988 se konečně dočkaly ústečtí náhrady za zrušené tramvaje, rok 1991 znamenal návrat trolejbusů do Českých Budějovic, kde se rozjely již potřetí. Vznikaly také další projekty, např. meziměstská dráha z Českých Budějovic do Temelína, kde se stavěla známá elektrárna a chybělo málo ktomu, aby se opět rozjely vPraze, však bohužel na poslední chvíli byla tato akce kvůli údajně příliš vysokým nákladům zamítnuta a tak dnes najdeme po Praze spoustu němých svědků, připomínajících jejich zašlou slávu a vmuzeu MHD vtramvajové vozovně ve Střešovicích několik metrů manipulační tratě, vč. jednoho funkčního historického trolejbusu (další dva se opravují). Naposledy se trolejbusy nově rozjely roku 1995 vaglomeraci Chomutov-Jirkov namísto zamýšlené tramvajové rychlodráhy, přičemž zde byla elektrická trakce úplnou novinkou.

Díky tomu, že u nás jezdí trolejbusy celkem ve 13 městech, se tak můžeme považovat za „trolejbusovou velmoc", neboť západ je na tom podstatně hůř. Nové provozy vznikají však i ve světě, např. ve švédské Landskroně jezdí od roku 2003 a nedávno se rozjely i vitalské metropoli - Římě. Avšak také likvidace trolejbusů pokračuje i vdnešní době a to tam (pokud pomineme některé postsovětské země, na jejichž trolejbusové provozy chybí peníze i technika), kde by se to ani nečekalo. VRakousku byly na začátku 21. století 4 trolejbusové provozy. Vroce 2002 nadobro jejich provoz utichl vdvojměstí Kapfenberk a Bruck an der Mur a to díky nerozvážnému rozhodnutí zdejších představitelů. Rok 2007 znamenal konec trolejbusů vInnsbrucku (údajně mají být nahrazeny tramvajemi) a mračna se začínají stahovat také nad Lincem. Jediný Salzburk si své trolejbusy hýčká. Švýcarsko vtomto také nezůstává pozadu, neboť vroce 2001 došlo ke zrušení vLuganu a letos dokonce vBasileji. Na Slovensku se o něco podobného nedávno pokusili vBanské Bystrici, avšak jak se později ukázalo, tvrdě na to doplatili a dnes jej svelkými obtížemi znovu dávají dohromady. I u nás málem došlo ke zrušení trolejbusů vMariánských Lázních a úvahy o zrušení se objevily i vTeplicích, přičemž právě vtěchto dvou městech měly být původně zachovány. Naštěstí však zvítězil zdravý rozum a trolejbusy zůstaly.

A jaké jsou tedy vyhlídky na trolejbusy do budoucna? No, dle mého názoru ne zrovna moc optimistické, avšak zároveň tak pesimistický bych také nebyl. Vžádném případě neočekávejme jejich hromadný Comem Back. Vdnešní době se totiž vautobusové Dopravě uplatňují všelijaké nové technologie počínaje LPG, CNG a vodíkovými palivovými články konče, které jsou tak dobrým argumentem krušení trolejbusů, či zamýtnutí výstavby nových tratí. Nevýhodou trolejbusů je totiž, že jsou snadno zranitelné a lze je snadno nahradit autobusy. Díky tomu, že dnes se kvůli úspoře náhradních dílů vyrábí autobusy a trolejbusy unifikované, tzn. že mají stejné typy karoserií, si pak běžný cestující ani nevšimne, že vozidlo jeho linky „nemá tykadla". To pak je jen na vůli představitelů měst, zda se jej rozhodnou zachovat. Avšak např. vpřípadě LPG se stále jedná o ropné produkty a navíc sebedokonalejší spalovací motor vždy zůstane spalovacím motorem a tudíž i nějaké ty emise zůstanou. Palivové články jsou pak ještě ve stádiu vývoje. Staré dobré a přitom moderní trolejbusy stále zůstanou tím nejlepším. Jejich výhodou je například i to, že svými vlastnostmi jsou vhodné voblastech se značně kopcovitým terénem. Navíc dnešní moderní prvky elektrické výzbroje umožňují velkou úsporu elektrické energie díky tzv. elektrodynamickém brzdění, kdy dochází ktzv. rekuperaci, neboli při brzdění funguje elektromotor trolejbusu jako dynamo a vyrobená elektrická energie je vrácena zpět do troleje, což spalovací motor neumožňuje. Doufejme tedy, že trolejbusy zůstanou i nadále zachovány.

I u trolejbusů zmíním několik variant. Kromě výše zmíněných tzv. historických pokusných provozů, které se nikde již snad nevyskytují, se dodnes vněkterých zemích např. vAfrice trolejbusy uplatňují vnákladní Dopravě pro transport vytěžené rudy zdolů ke zpracování do několik kilometrů vzdálených hutí (viz. např. zde http://spvd.cz/?p=technika/trolejbusy/nakladni.html&m=menu_technika.html ).

Vpřepravě cestujících pak vněkterých případech trolejbusy vyjíždějí i za hranice města, například linka Pardubice - Lázně Bohdaneč, či Brno - Šlapanice. Pro zajímavost vůbec nejrozsáhlejší meziměstský systém se nachází na ukrajinském poloostrově Krym, kde propojuje města Simferopol, Jalta a Alušta, která mají samostatnou městskou trolejbusovou síť.

V80. letech byly provedeny také první pokusy o výrobu hybridních autobusů/trolejbusů, což mělo učinit trolejbusy univerzálnějšími, neboť tak mohli jezdit všude, kde bylo trolejové vedení, jako trolejbusy, a dále jako autobusy. Však bohužel, všude, kde se tyto tzv. duobusy vyskytly, došlo klikvidaci provozů, jako například zmíněný Kapfenberk a Bruck an der Mur, což bylo způsobeno jednak jejich značnou nespolehlivostí a také neochotě investovat do údržby elektrické části vozu zdůvodu ušetření finančních prostředků.

Něco na způsob „duobusu" se však poslední dobou objevuje i u nás, jedná se však o klasické trolejbusy, vybavené navíc pomocným dieselovým agregátem, který umožňuje nouzový dojezd např. při náhlém výpadku proudu, či nehodě, kterou tak lze objet mimo trolejové vedení. U nás se poprvé objevily vHradci králové na začátku 90. Let, kdy vjižní části města, která byla obsluhována trolejbusy, byla potřeba kousek za konečnou Nový Hradec Králové ještě obsluha krátkého úseku do městské části Kluky, kam by se, vzhledem knízké frekvenci nevyplatilo stavět trolejové vedení a přitom bylo zbytečné vést převážně souběžně strolejbusy autobus. Tehdy se jednalo o klasický trolejbus typu 14 Tr, vybavený přívěsným naftovým agregátem. Ten sice mohl řidič nastartovat přímo zvozu, avšak sběrače musel stahovat a nasazovat ručně. Později byl nahrazen prvním prototypem tehdy nového trolejbusu 21TrACI, který má zmíněný agregát již integrován přímo vkaroserii a je navíc vybaven automatickými sběrači, které se na trolej sami nasazují pomocí vodící stříšky, umístěné na troleji. Tento typ si později pořídila též Plzeň. Tam, ačkoli počítali svyužitím zmíněného pomocného pohonu pouze během výluk, či mimořádných událostí, se nakonec též objevilo jeho užití na několika pravidelných spojích linky č. 13, zajíždějících vměstské části Černice kmístnímu nákupnímu centru a později i na některých prodloužených spojích linky č. 12 zBožkova do vzdálenější obce Letkov. Následovaly jej pak Opava, Zlín, Mariánské Lázně aj.

Železnice

Železnice jako součást městské dopravy? Zas tak neznámý pojem to určitě není, neboť je to sice zatím vnašich podmínkách něco zcela nového, ale i tak je zejména vpříměstské Dopravě nepostradatelná. Dokonce první čistě městská železniční linka vPraze zRoztok do Libně si začíná pomalu získávat přízeň cestujících. Zato nejen u našich západních sousedů mají městské vlaky „typu S-bahn" docela tradici. Tento druh městského a příměstského dopravního prostředku je poměrně rozšířen především vNěmecku, Francii, Španělsku, Velké Británii, USA a jako páteř veřejné Dopravy má i nezastupitelnou úlohu vaustralském Sydney. Jejich výhodou je především jejich vysoká cestovní rychlost a také kapacita. Železnice pak umožňuje pohodlné a rychlé spojení do centra města a má obrovské kapacitní rezervy. Její náklady také nemusí být tak veliké, neboť lze vněkterých případech využít po mírných úpravách stávající železniční infrastrukturu. Její nevýhodou naopak je, že vněkterých případech vede mimo frekventovanou oblast a některé její stanice jsou poměrně odlehlé. Pokud jsou však podniknuty správné kroky, může být i toto odstraněno.

Nyní se podíváme, jak se vyvíjela městská železnice vněkolika evropských městech. Počátky využití železnice vměstské Dopravě bychom mohli hledat kde jinde než vněmecké metropoli - vBerlíně, kde již od roku 1877 funguje systém, který nemá ve světě obdoby. Berlínský S-bahn musí znát určitě každý, kdo se zajímá alespoň trochu o Dopravu. Městské vlaky tu jezdí křížem krážem pod zemí, nad zemí skrz celé město. Zde se však jedná o úplně samostatný systém, oddělený od ostatních vlaků a lze jej víc přirovnat svými parametry kmetru (i když metro vBerlíně také funguje a to dokonce dva odlišné systémy). Jako první byla roku 1877 zprovozněná okružní městská linka tzv. „Ringbahn" sprovozem parních vlaků, která funguje, byť velektrické podobě dodnes. Dále došlo roku 1882 kzavedení městské železnice (Stadtbahn). Systém se postupně rozrůstal a dosáhnul i za hranice města. Počátkem 20. Století však parní provoz zcela přesahoval únosnou mez a tak bylo vroce 1913 rozhodnuto o elektrizaci systému. Původně se mělo jednat o standartní německé napětí 15 Kv, 16 a 2/3 Hz, avšak 1. Světová válka tyto plány odložila a po jejím skončení došlo ke změně koncepce na stejnosměrný systém 750 V a vlaky jsou napájeny prostřednictvím třetí přívodní kolejnice, obdobně jako u nás vmetru. Vdobě rozdělení města na východní a západní část došlo i krozdělení sítě vlaků S-bahn, nyní však opět funguje vplném rozsahu. Nevýhodou tohoto systému je že vlaky nemůžou používat běžnou železniční síť. Obdobný systém snapájením 3. Přívodní kolejnicí má i Hamburk, kde vsoučasnosti zkoušejí vlaky, které jsou schopny jezdit jak na městské síti snapájením pomocí 3. Přívodní kolejnice, tak pomocí pantografu na běžné železniční síti, aby bylo možné zajistit Dopravu do vzdálenějších sídel a nemusely se přitom stavět speciální tratě. O něco jiná situace byla ve Vídni. Zde odroku 1898 postupně zavedli na základě inspirace zBerlína, městskou železnici sparním provozem, na místo původně zamýšleného metra. Její vývoj však nebyl tak úspěšný. Tratí bylo 5, avšak na rozdíl od Berlína byly zcela izolovány od ostatní železniční sítě. Tratě vedly městem většinou na vysokých viaduktech, či v zářezech. Zde však elektrizace několika tratí proběhla až vroce 1925, neboť parní provoz působil potíže. Vroce 1918 došlo během 1. Světové války kzastavení provozu zdůvodu nedostatku uhlí. Vroce 1925 došlo kelektrizaci 3. Linek napětím 600 Vstejnosměrně a Doprava byla zajišťována tramvajovými soupravami, většinou ve složení motorového vozu, 4 vlečných a opět motorového vozu. Na 1. Lince zůstal do roku 1932 parní provoz a poté byla používána pouze pro slabou nákladní Dopravu, a poslední linka byla začleněna do systému tehdejších státních drah. Na stávajících tratích městské dráhy (kde bylo dle trasování provozováno 6 linek, znichž jedna navíc využívala zčásti běžné tramvajové sítě) provoz vydržel do 60. Let, kdy přestala vyhovovat moderním požadavkům na Dopravu a postupně byla přestavěna na klasické metro. Avšak příměstská železnice S-bahn, jak jí známe ve Vídni dnes, zahájila provoz teprve roku 1965 a v podstatě se jedná o běžné vlaky. Síť je poměrně rozsáhlá a zasahuje i daleko za hranice města. Vcentru pak využívá i několik úseků původní městské železnice. Vozový park je velice pestrý a vprovozu jsou elektrické jednotky o různé kapacitě, vč. dvouvozových, které vpražské příměstské dráze citelně chybí. Ještě se zmíním o jisté zajímavosti zFrankfurtu nad Mohanem. Zdejší vlaky typu S-bahn jsou sice také tak trochu podobné metru, tj. mají větší počet dveří, ale vpodstatě se jedná jinak o klasické „panťáky", jak jej známe u nás. Určitou zajímavostí je zdejší linkové vedení. Hlavní nádraží je zde totiž, jako ve spoustě dalších německých městech hlavové (tj. jako naše Masaryčka). Aby bylo možné provozovat příměstské vlaky i jako součást městské Dopravy, tak od roku 1978 zde funguje tunel pod centrem města. Na zhlaví Hlavního nádraží všechny linky sjedou do tunelu a pokračují centrem města jako linka metra na druhý konec města, kde se opět rozdělují a vyjíždí na povrch, svýjimkou jedné linky, která je ukončená vhlavové části hlavního nádraží, které slouží převážně dálkové Dopravě. Obdobné řešení nalezla též Paříž. Zde se nachází hned několik hlavových nádraží, která jsou vzájemě propojená zdejšími linkami příměstské železnice, označenými jako RER. Každá trasa, vedoucí centrem města má pak svojí barvu a písmeno, avšak je na ní provozováno několik linek, označených kombinací písmene dané trasy a čísla konkrétní linky. Velkou tradici mají také příměstské vlaky vBudapešti, označené jako HÉV, avšak zde má každá linka své hlavové nádraží. Pokud bychom chtěli poznat příměstskou Dopravu v zahraničí a nechtěli jezdit daleko, můžem se jet podívat do Drážďan J. Páteří Dopravy je zde též železnice. Jedná se však o patrové soupravy, jak jej známe u nás, ale nikoli o elektrické jednotky, nýbrž o dvou až pětivozové soupravy sřídícím vozem na jednom konci a slokomotivou na druhém. Linky, označené jako S-bahn zde fungují celkem 3. Páteří je linka S1, která začíná vSchoně, nedaleko našich hranic přímo naproti našemu Hřensku a vede podél Labe přes Bad Schandau, velmi známý Konigstein, Pirnu a Heidenau do Drážďan, kde skrz město pokračuje po vysokých viaduktech. Čím blíž se linka přibližuje kměstu, tím je její interval kratší. ZDrážďan pak pokračuje do Míšně skrz zdejší hlavní nádraží na konec města, kde se nachází její druhá konečná. Na této lince jezdí 4. až 5. Vozové patrové soupravy. Další linka, označená jako S2 začíná vpracovní den vPirně, souběžně slinkou S1vede do Dráždan a dále severním směrem na zdejší letiště, kde má svou originální podzemní stanici. O víkendech pak linka začíná na Drážďanském hlavním nádraží a jedná se tak o typickou městskou linku. Zde jsou vprovozu většinou dvouvozové patrové soupravy, vdobě snížené přepravní poptávky zde pendluje motorová jednotka Desiro. Třetí linka je pouze doplňková. Vlaky, označené jako S3 jezdí vprokladu regionálních vlaků do Chemnitzu a Zwickau. Linka začíná též na Drážďanském hlavním nádraží, odkud pokračuje jihozápadním směrem do Tharandtu. Taktéž tuto linku obsluhují dvouvozové patrové soupravy a vdobě snížené přepravní poptávky motorové jednotky Desiro.

Vnašich podmínkách se takto označené vlaky poprvé objevily vBrně vsouvislosti se vznikem Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje (který je mj. nejvyspělejším integrovaným dopravním systémem u nás), avšak jedná se o všechny vlaky, zapojené do zdejšího integrovaného dopravního systému, pouze označené jako linka S. Následovala jej roku 2007 Praha, zde se klepšímu jedná o vlaky, které vycházejí pouze zPrahy. Avšak označení „S"znamená vněmčině „Schnellbahn" - rychlodráha, čili rychlé a pohodlné městské, či příměstské vlaky, jezdící vpravidelném taktu, nikoli rozhrkané motoráky, které se šourají pouze několik krát denně po lokálce a ještě mají tolik krát zpoždění. Linky opravdového S-bahnu pak většinou nezajíždějí za hranice území integrovaného dopravního systému, kde jsou tyto vlaky provozovány. A právě dobře fungující integrovaný dopravní systém je zárukou využití příměstských vlaků (o tomto tématu připravuji samostatný článek).

Železnice vpříměstské Dopravě rozhodně budoucnost má, neboť skrývá kapacitní rezervy vuž takhle dopravně přetížených městech, tak doufejme tedy, že budováním nových zastávek, kde jsou potřeba kvůli zkrácení pěší docházkové vzdálenosti a zaváděním nových typů moderních vlakových souprav svhodnou kapacitou se železnice stane též vnašich podmínkách vhodným městským dopravním prostředkem.

Ostatní

Ačkoli jsme základní typy městských dopravních prostředků velektrické trakci již probrali, tak přeci jen to není všechno. Nyní si něco povíme o dalších vhodných městských dopravních prostředcích, které se však tak často nevyskytují.

Lanovky - ačkoli tento dopravní prostředek patří sice hlavně do horských středisek, vněkterých případech nalézá uplatnění i vměstské Dopravě. Jedná se většinou o jakousi třešničku na dortu jinak významného dopravního systému, která slouží hlavně turistům a přispívá tak květší atraktivitě městské Dopravy. Kromě toho však může nalézt i uplatnění jako plnohodnotná součást městské Dopravy. Hodně měst totiž má velmi rozmanitý terén a právě lanovka mnohdy dokáže výrazně zkrátit jinak velmi namáhavou, či zdlouhavou cestu oklikou do kopce zdolní části města do horní. Lanovky bychom rozdělili na 2 základní typy - vysuté, tedy závěsné a pozemní, či kolejové, které se dále dělí na různé systémy. Vměstské Dopravě se vyskytují nejčastěji ty pozemní. Vněkterých případech si města budovala lanovky pouze jako součást jistého poutního či vyhlídkového areálu, někdy i srozhlednou, jindy pouze za účelem běžné přepravy cestujících.

Avšak i některé lanovky byly za dobu své existence zrušeny. Příkladem může být i naše stověžatá matička Praha, kde se nachází, či nacházelo lanovek hned několik. Jako první byla roku 1891 zprovozněná lanovka na Letnou, která sloužila až do I. světové války. Vdolní stanici tehdy navazovala na koňku, zatímco nahoře se přestupovalo na Křižíkovu první elektrickou dráhu. Později byla změněna na tzv. pohyblivý chodník, avšak jednalo se o pohyblivé schody (tedy dnes bychom řekli eskalátor, který byl nakonec definitivně zrušen roku 1935). Ve stejném roce jako lanovka na Letnou, začala jezdit i lanovka na Petřín ke zdejší nově postavené rozhledně. Obě dvě tyto lanovky byly pozemní kolejové a jezdily zprvu na tzv. vodní převahu, později byly elektrizovány. Lanovka na Petřín si prošla také svojí krizí, neboť několik krát došlo na dlouhou dobu kzastavení provozu, avšak nakonec přežila do dnešních dnů a platí na ní tarif pražské MHD. Ačkoli by se zdálo, že slouží hlavně návštěvníkům zdejších atrakcí na Petříně, tak pro studenty znedalekých strahovských kolejí představuje nejkratší a nejrychlejší spojení scentrem Prahy. VPraze dále jezdí ještě dvě lanovky, ty však nejsou součástí MHD. Sedačková lanovka je součástí areálu pražské zoo a kabinková lanovka, která funguje na principu výtahu, slouží hostům hotelu Movempick na Smíchově, kde spojuje dva jeho objekty. Další lanovky, resp. Lanovku která funguje jako součást MHD, bychom našli vKarlových Varech. Toto město, jehož lázeňské centrum leží vhlubokém údolí říčky Teplé, mělo lanovek hned několik. První znich vedla zDivadelní ulice nedaleko Vřídelní kolonády ksanatoriu Imperiál a její zajímavostí je, že vedla celá vtunelu. Po modernizacích vletech 1956-1957 a 1980-1987 je toto „karlovarské metro" stále vprovozu a platí zde tarif MHD. Další pozemní lanovka vedla ze Slovenské ulice taktéž kImperiálu, avšak od roku 1959 je mimo provoz. Třetí lanovkou je „Diana". Vede od známého grandhotelu Pupp krozhledně Diana. Svým charakterem by se tak trochu dala srovnat s Pražskoulanovkou na Petřín, avšak zde se jedná o čistě výletní dráhu, tudíž zde platí také zvláštní tarif. VKarlových Varech najdeme ještě jednu lanovku, či její pozůstatky, a to na vrch „Tři kříže", která však nikdy nebyla dostavěná. Vjiných evropských městech bychom lanovky jako součást MHD našli například vportugalském Lisabonu, kdy několik takových drah vede přímo vulicích a podobají se tak tramvajím (a dokonce zde funguje i jeden věžový výtah), či vněmeckých městech Drážďany, Stuttgart, vchorvatském Záhřebu a vjiných dalších. Podívat se na lanovky do atlasu drah.

Kromě lanovek můžou jako součást MHD vněkterých městech fungovat i jiné naprosto specifické dráhy, které se třeba jinde ani nevyskytují. O nich se zde zmíním jen krátce. Například německé město Wuppertal se může pochlubit svojí 13 km dlouhou závěsnou dráhou, které němci říkají „Schwebebahn". Zcela unikátní dráha se také nachází vaustralském Sydney. Jedná se o jednokolejnicovou okružní dráhu, tzv. monorail. Vlaky, které tak trochu připomínají velké housenky, jezdí automaticky vjednom směru těsně za sebou dokola a jsou řízeny počítačem. Dráha je vedena vcentru města přibližně vúrovni prvního patra a její stanice se také nacházejí vprvním patře některých budov. Snaha vymýšlet nové a úspornější systémy s menšími náklady na výstavbu vedla ktomu, že v21. Století spatřila světlo světa „tramvaj na pneumatikách". Jedná se o moderní tříčlánková silniční vozidla svlastním vodícím systémem vpodobě kolejnice, umístěné vose vozidla a schopností provozu jak na elektřinu, odebíranou ztrolejového vedení, tak i na dieselagregát a bez vodícího systému. Jejich výhodou jsou nižší náklady na výstavbu infrastruktury a značná flexibilita, např., vpřípadě výpadku elektrického proudu, či náhlé překážky na trati, kterou lze jednoduše objet. Zatím jej zkušebně, vrůzných variantách zavedla 3. města (2 ve Francii a 1 italské). Tento systém je však stále ve stádiu zkoušek a sjeho zaváděním jsou zatím potíže.

Zde bych se ještě zmínil také o lodní Dopravě, ačkoli ta se mezi elektrickou trakci nepočítá. V každém větším městě na řece, či na pobřeží funguje jako turistická atrakce lodní Doprava, avšak někde slouží i jako běžná MHD. Třeba vitalských Benátkách jezdí jeho obyvatelé místo autobusy do práce četnými lodními linkami. I vněmeckých Drážďanech bychom našli několik přívozů, fungujících jako součást MHD tam, kde chybí mosty. Vnašich podmínkách se také znovu zavádějí vPraze a zatím slaví úspěch, neboť nyní již funguje 5 linek. Zcela jistě jako linku MHD by bylo dobré zavést lodní Dopravu jako alternativu k autobusům do ZOO v Tróji, kde nyní již stávající autobusová linka kapacitně nedostačuje a parkoviště zde bývají dost přeplněná. Navíc, příkladem, že i lodní Doprava může být ekologická je Brno, kde na tamní přehradě funguje linka, jejíž lodě jsou poháněny elektrickými akumulátory, což je rarita, která se snad ani jinde nevyskytuje, zato výrazně přispívá kekologii.

...a pár slov závěrem

Elektrickou trakci vměstské Dopravě je třeba podporovat a rozvíjet. Zvlášť pro početná velkoměsta, která se dlouhodobě potýkají sproblémy se znečištěním ovzduší je to spolu srozvojem městské zeleně jediná možnost, jak jej zastavit, či se pokusit redukovat. Zde je potřeba zároveň vyřešit několik dalších problémů, jako je třeba preference MHD před automobilovou Dopravou, zavedení mýtného pro vjezd automobilů do centra, vhodné linkové vedení, vozidla a tarif, aby bylo cestování městskou Dopravou pohodlné a příjemné. Jedině tak je možné dosáhnout toho, že bude městská Doprava atraktivní a přiláká více cestujících. Dobrým příkladem je třeba Švýcarsko, kde se městskou Dopravou nestydí jet ani bohatí podnikatelé.

Prameny:

Webové stránky občanského sdružení Společnost pro veřejnou Dopravu a dopravního webu K-report, dále byly použity některé informace z časopisů Městská Doprava a Dopravní magazín.