05. Olomouc

V Nocí  •  Fotografie (5)

Olomouc

Město

Astra  • 

První zmínka o Olomouci se objevila vKosmově kronice již roku 1055. Tehdy na místě pozdějšího kapitulního děkanství stál kamenný hrad, vněmž sídlil první moravský údělný kníže Břetislav I. i jeho nástupci. Vokolí hradu i dále směrem západním se nacházelo několik řemeslnických a kupeckých Osad, majících slovanské základy. Jejich spojením na popud krále vzniklo ve druhé čtvrtině XIII. století samostatné město Olomouc, zatímco vtzv. předhradí sídlily především církevní instituce. Vroce 1306 zde byl zavražděn poslední Přemyslovec, král Václav III. Město se dále rychle rozvíjelo a od XIV.století do roku 1642 bylo hlavním městem Moravy. V2. polovině XV. století vznikají ve městě nové měšťanské domy, šlechtické paláce, také nová radnice sorlojem, chrám Svatého Mořice a byla kměstu připojena jeho poslední část Bělidla. Vroce 1532 byla založena univerzita. Roku 1642 se stalo novým hlavním městem Moravy Brno a Olomouc tak opustily zemské úřady, ve stejném roce bylo dobyto Švédy, kteří jej roku 1650 téměř zničili. Nové město bylo již postaveno vbarokním stylu, avšak výstavba byla zbrzděna velkým požárem vr. 1709. Ta však nadále pokračovala a zprvní poloviny XVII. století právě pochází většina historických staveb. Vletech 1742 - 1756 byla přebudována Městská opevnění a město se stalo významnou pohraniční rakouskou pevností, která byla zrušená roku 1866. Tím byl sice zbrzděn jeho další rozvoj, ale díky tomu se do dnešních dnů dochovala jedinečná barokní podoba města. Vroce 1950 bylo jeho jádro prohlášeno za městskou památkovou rezervaci.

Dnes je Olomouc statutárním krajským městem, nebo též „Hanáckou metropolí" a má tendenci stát se důležitým obchodním, kulturním a turistickým centrem celé střední Moravy. Se svými více než 100000 obyvateli se řadí mezi naše největší města. Každého návštěvníka jistě osloví hlavně svými četnými památkami. Tak trochu by se dala považovat za „menší sestru Prahy". Nejen historickým centrem jí totiž může směle konkurovat.

Sloup Nejsvětější Trojice na Horním náměstí je dnes na seznamu památek UNESCO a na tom samém náměstí se nachází, podobně jako vPraze, zmíněná radnice s orlojem. Známým a výletním místem je Svatý kopeček, kde se nachází i zoologická zahrada a rozhledna.

T3  • 

Pokud bychom tu však hledali jistou „voňavou pochoutku", tak bychom byli asi zklamaní, neboť ta pochází zLoštic, kousek od nedaleké Litovle. Já jsem však vOlomouci narazil na jinou dobrotu - trdélníky, avšak na rozdíl od těch pražských jednou tak velké, jednou tak dobré a dokonce o polovic levnější.

Milovníci květin si zajisté přijdou na své na výstavišti Flora.

Železnice

Olomouc je významnou železniční křižovatkou. Vlaky odsud jezdí celkem do šesti směrů.

Bobina  • 

Olomoucí vede hlavní dvoukolejná elektrifikovaná trať , vKJŘ označená č. 270 zČeské Třebové do Ostravy a Bohumína. Vúseku Česká Třebová - Přerov se jedná o spojovací větev I. A II. železničního koridoru, která je součást III. železničního koridoru zChebu přes Plzeň, Prahu, Pardubice, Českou Třebovou (vúseku Praha - Česká Třebová vede po trati I. Koridoru) do Přerova, Ostravy, Bohumína, Dětmarovic (v úseku Přerov - Dětmarovice po trati II. koridoru), Českého Těšína a Mostů u Jablunkova. Na trati jezdí vlaky všech kategorií, od osobních až po SC a všechny staví na olomouckém Hlavním nádraží, které se nachází ve východní části města. Celá trať je dnes již téměř zrekonstruovaná. Na některých místech došlo krozsáhlým přeložkám, čímž trať byla napřímena a tím došlo ke zvýšení cestovní rychlosti. Dnes se dokončuje několik posledních úseků, což se však negativně projevuje tím, že vlaky jezdí často se zpožděními. Poslední stavební akcí na trati by měla být rekonstrukce železničního uzlu Olomouc Hlavní nádraží, které však již nyní postupně prochází rekonstrukcí a tak se dnes vdůstojně vypadající hale můžeme setkat smoderním ČD-centrem, informačním systémem, či je možné si zkrátit cestu nově prodlouženým podchodem do městské části Hodolany, kde má též vbudoucnu vzniknout nové železniční muzeum. Celé nádraží je nyní bezbariérové.

Dále je sem zaústěna jednokolejná, elektrifikovaná trať zNezamyslic a Prostějova, označená č. 301. Spolu stratí č. 300, která zNezamyslic pokračuje do Přerova, tvoří spojnici sjihomoravskou metropolí Brnem. Na trati jezdí osobní vlaky a rychlíky, znichž některé pokračují dál do Jeseníku. U osobní Dopravy je pak snaha o vytvoření taktu.

Další tratí je trať č. 310, která spojuje hanáckou metropoli sBruntálem, Krnovem a Opavou. Osobní Doprava je zde po většinu dne rozdělena do dvou ramen, asice Olomouc - Hrubá Voda, či Moravský Beroun a Opava - Bruntál. Po trati dále jezdí několik rychlíků a spěšných vlaků, znichž některé pokračují zOpavy až do Ostravy, jiné zas končí vKrnově, kde je přestup na rychlíky od Jeseníku, vedené po trati č. 292 peáží přes polské Glucholazy, které dále pokračují do Opavy a Ostravy.

Odstavné  • 

Rychlíky a spěšné vlaky jezdily kdysi také po „dvěstědevadesátce do Šternberka, Uničova a Šumperka, to je však již minulostí. Osobní Doprava je zde po většinu dne rovněž rozdělena do dvou ramen - Olomouc - Uničov a Uničov - Šumperk. Pozitivem by mělo být letošní zapojení do Integrovaného dopravního systému olomouckého kraje (IDSOK).

Poslední tratí je čistě lokálka č. 275. Zolomouckého Hlavního nádraží se její trasa stáčí nejprve na západ, pak na sever a obchází tak centrum města, přičemž dvakrát stačí úrovňově překřížit tramvajové tratě, což je olomouckou specialitou (třetí křížení tramvaje je vPavlovičkách stratí č. 310). Tato trať má pak na území Olomouce i nejvíce stanic a zastávek (O. - Smetanovy Sady, O. - Nová Ulice, O. - Město, O. - Hejčín a O. - Řebčín), přičemž vprostoru nádraží „Město" je pomocí rampy napojení na tramvajovou síť. ZOlomouce trať dále pokračuje nejprve severozápadním, pak severním směrem do Senice na Hané, kde se na ní napojuje trať č. 273 od Litovle a Červenky a potom se stáčí na jih do Kostelce na Hané a souběžně stratí č. 271 se dělí o několik posledních kilometrů do Prostějova. Svým vedením přitom tvoří jakýsi bizarní polokruh, navíc sesovitým zahnutím vOlomouci, Osobní vlaky tu ale (až na pár výjimek) jezdí většinou vcelé své trase. I tato trať by se měla vletošním roce dočkat alespoň do Senice zapojení do IDSOK.

Pro úplnost ještě krátce zmíním historický vývoj železnice vOlomouci. První vlak přijel z Přerova do Olomouce již 17.10. roku 1841, kdy došlo kzahájení provozu na odbočce tehdejší Severní dráhy císaře Ferdinanda, co se budovala zVídně přes Břeclav, Přerov, Ostravu a Bohumín do Haliče vdnešním Polsku a kromě této, měla ještě odbočky do Brna a Opavy. Na ni navázala stavba dráhy tzv. Olomoucko-pražské, jak název napovídá, do Prahy na dnešní Masarykovo nádraží. Provoz na trati, kterou stavěl mj. náš přední stavitel železnic Jan Perner, byl zahájen 20.8.1845. 1.7.1870 zahájila provoz společností „Moravskoslezská severní dráha" trať zNezamyslic do Šternberka, kde navázala trať do Šumperka a Dolní Lipky. Olomouc se tak stala železniční křižovatkou. Další tratí byla Moravskoslezská ústřední dráha Která vedla zOlomouce do Krnova a Jindřichova ve Slezsku, kam se rozjely vlaky 1.10.1872. Poslední dráha společnosti Rakouských místních drah zOlomouce přes Senice na Hané do Čelechovic na Hané byla zprovozněná 4.6.1883, později byla prodloužená až do Prostějova. VOlomouci měla tato dráha svoje místní nádraží, přibližně vmístě dnešní tramvajové smyčky Fibichova, 16.2.1931 však byla zčásti od zastávky Olomouc - Smetanovy sady přeložena a zaústěna do Olomouckého Hlavního nádraží.

Tramvaje - historie

Důvodem kzavedení městské Dopravy vOlomouci byla, obdobně jako vjiných městech, potřeba snadnější dostupnosti nádraží, které bylo příliš vzdálené od centra města. Tu nejprve zajišťovali hotelové omnibusy, avšak poté, co došlo kvybudování nové široké komunikace(tj. dnešní Masarykovy třídy), Začali radní uvažovat o stavbě městské pouliční dráhy. 18.ledna 1892 se městské zastupitelstvo rozhodlo pro dráhu sparním pohonem, obdobně jako vBrně. Nakonec však bylo po 5. letech rozhodnuto o stavbě dráhy elektrické. Tou byla pověřena firma Siemens a Halske zVídně.

16.srpna byla vydána c a kministerstvem železnic koncese na stavbu a provozování jednokolejné dráhy scelkovou stavební délkou 5,335 km, o rozchodu 1435 mm se šesti výhybnami, na nádraží zakončenou smyčkou. Tramvajová trať vedla od nádraží dnešními ulicemi Masarykova, 1. Máje a Denisova (stejně jako dnes), dále Ostružnickou na Horní Náměstí, kde se větvila. První větev pokračovala vpravo ulicemi Riegrovou, Palackého a Litovelskou na třídu Míru se zakončením výhybnou za křižovatkou sulicemi Dvořákovou a Na Šibeníku. Druhá větev pak vedla zHorního náměstí vlevo ulicemi Pavelčákovou, Havlíčkovou a Wolkerovou kfakultní nemocnici, také zakončená výhybnou. ZHorního náměstí vedla ještě 0,448 km dlouhá odbočka ulicemi Opletalovou, Zámečnickou a Sokolskou do vozovny, která je v provozu dodnes. Její součástí byla i elektrárna. Maximální rychlost byla stanovena na 18 km/h a kdispozici bylo 9 motorových a 4 vlečné vozy, což umožnilo základní interval na hlavní větvi 7 minut. Kzahájení provozu, který zajišťovali Elektrické podniky královského hlavního města Olomouce, došlo 1.dubna 1899.

Již tehdy bylo uvažováno o dvou spojnicích nádraží a města, neboť jediná trasa je dost zranitelná a vpřípadě jejího náhlého přerušení dochází okamžitě ke kolapsu celého systému. Vté době však nedošlo kzastavění lokality vmístě původních hradeb, zvané Envelopa a zavádět zde tramvaje nemělo důvod. Po první světové válce došlo ke znárodnění energetických zdrojů a elektrická dráha, spolu sautobusy přešla pod Dopravní podniky města Olomouce (později dopravní komunální podnik... až od roku 1953 po Dopravní podnik města Olomouce, jak jej známe dnes).

Jednotlivé větve tramvajové sítě se postupně prodlužovaly. Rok 1914 znamenal prodloužení ze třídy Míru ke hřbitovům vNeředíně, dále roku 1933 až kvojenskému letišti. Přitom se jednalo o jedinou tramvajovou dráhu vbývalém Československu, která zajišťovala spojení snějakým letištěm. U druhé větve došlo kprodloužení nejprve roku 1934 od fakultní nemocnice dnešní ulicí I. P. Pavlova až ke kostelu naNové Ulici. Stranou nezůstala ani hlavní větev. Vroce 1936 došlo vsouvislosti se stavbou nové nádražní budovy ke zrušení smyčky a jejímu nahrazení výhybnou se dvěma kolejemi. Neustále se zvyšující frekvence cestujících si však vyžádala postupné zdvoukolejňování tratí. Jako první byl roku 1940 během II. světové války zdvoukolejněn úsek od nádraží po most přes řeku Moravu, kdalšímu zdvoukolejňování dochází průběžně vletech 1949 až 1952. Dvoukolejná byla postavená také nová trať od nádraží do Hodolan vroce 1947, o rok později prodloužená kBělidlům. Neředínská větev byla nově roku 1953 zakončená smyčkou u krematoria, pokračování kletišti bylo zrušeno.

Největší změny Dopravy vcentru se však staly vroce 1954. Tramvaje opustily oblast okolo Horního náměstí a začaly jezdit po dvoukolejných přeložkách ulicemi Pekařská, 8. května na Náměstí Hrdinů, kde se trať dělila do tří směrů. Rovně pokračuje po stávající trase neředínská větev, vpravo, ulicemi Legionářská a Sokolská nová manipulační trať do vozovny, která zůstala dodnes zvětší části jednokolejná a vlevo pak dále pokračuje přeložka třídou Svobody kOkresnímu soudu, kde se napojuje vpravo do Havlíčkovy ulice na stávající trať na Novou Ulici.

Vletech 1953 až 1957 se opět objevují plány druhého propojení nádraží scentrem přes Envelopu, doplněné navíc i trolejbusy (ty však vOlomouci nikdy nejezdily). Tentokrát však výstavbě tramvaje nebránil ani tak proklamovaný nedostatek finančních prostředků, ale kromě nevyhovujícího mostu přes rameno řeky Moravy a chybějícího mostu přes řeku samotnou, především nutnost zrušit část vojenského prostoru, což vté době nepřicházelo vúvahu. Výstavba nového autobusového nádraží nedaleko městské tržnice si vyžádala nové spojení scentrem, proto sem byla postavená nová trať od Okresního soudu třídou Svobody. Na této trati, zakončené smyčkou, byl provoz zahájen 27 prosince 1955. Kdalšímu prodloužení došlo roku 1957 - trať do Bělidel úrovňově překřížila železniční dráhu do Opavy (č. 310) a pokračovala do Pavloviček, kde byla zakončená blokovou smyčkou trojúhelníkového tvaru, vklíněnou mezi železniční tratě do Opavy a do Šumperka.Ve stejném roce se vOlomouci objevily první čtyřnápravové tramvaje zcela nové koncepce typu T1, které zpočátku obsluhovaliy linku č. 3, vedenou vtrase Tržnice - Nádraží - Pavlovičky, která byla jako jediná vybavená na obou koncích smyčkami. O rok později pak došlo kprodloužení Novoulické větve do prostoru dnešní smyčky, kde byla zakončená vratným trojúhelníkem (tzv. trianglem). Nedaleko nádraží pak byla vystavěná dnešní smyčka Fibichova.

Vdalších letech pak docházelo spíše krekonstrukcím některých tratí a napájecího vedení a kdodávkám nových vozů typů T2 a T3 (poslední dodány vroce 1987). Nový nepřestupný tarif si od 1.7.1967 vynutil přímé spojení všech konečných. Vroce 1981 byla kompletně přeložená tramvajová trať vNové Ulici, kdy je nyní vedena na vlastním tělese ulicemi Brněnská a Hraniční a je zakončená smyčkou. Těleso původní trati vulici I. P. Pavlova zůstalo zvětší části zachováno dodnes, avšak nachází se převážně vareálu fakultní nemocnice.

Vté době však již sílila potřeba druhého spojení centra snádražím. Vzhledem ktomu, že koleje trati, procházející centrem, nebyly uloženy na pražcích a ani ve štěrku, začalo se podloží působením těžkých tramvají typu T propadat, což nepřispívalo ani ke statice budov památkové rezervace. Vdruhé polovině 80. let byl vypracován projekt nové tratě, spojený srekonstrukcí přednádražního prostoru. Trať měla vést třídou Kosmonautů a provizorně být ukončena smyčkou vprostoru dnešní zastávky Envelopa. Na jaře roku1989 začaly dokonce stavební úpravy okolo mostu u Sokolovny. Než se však stavba stačila rozeběhnout na plno, vláda nařídila kvůli nedostatku finančních prostředků stavbu zastavit. Od začátku 90.let byla trať vcentru vtakovém stavu, že její rekonstrukce s omezením frekvence provozu na ní se stala nezbytnou. Přitom náhrada tramvají kapacitně nevyhovujícími autobusy by znamenala totální kolaps a to i vpřípadě náhlého zablokování průjezdu centrem, způsobeného nějakou nehodou. To se také stalo. Dne 21.září 1994 prasknul 105. let starý vodovodní řad vDenisově ulici. Po opravě odborníci upozornili na to, že pokud nedojde okamžitě komezení provozu a rekonstrukci inženýrských sítí, budou se takovéto závady opakovat častěji a tím dojde kúplnému ochromení provozu veřejné Dopravy. To bylo nakonec impulsem kzařazení akce „Prodloužení tramvajové trati od Tržnice khlavnímu nádraží po třídě Kosmonautů" do seznamu investic pro období 1994/95. K zahájení stavby došlo 26. října 1995. Její součástí bylo i vybudování dvou nových mostů, dvou jízdních pruhů vozovky, chodníky, cyklostezky, přeložky inženýrských sítí a výsadba zeleně. Náklady na stavbu činily 280 milionů korun, ztoho 30 procent hradilo ministerstvo financí. Nové trati bohužel musela ustoupit smyčka Tržnice, neboť vjejím dnešním místě vede část vozovky a část samotné nové trati. Kukončení pravidelného provozu došlo 30. května 1996, vsobotu 1. června však ještě byli vypraveny na linku č.3 čtyři mimořádné kurzy stabulkami, připomínajícími, že tato smyčka je vprovozu naposledy. Asi v16. hodin pak smyčkou projela poslední tramvaj, historická souprava č.223+99.15 až 18. září došlo kúplnému vyloučení tramvajové Dopravy za účelem napojení výhybek nové trati na těleso stávající tratě u ústí Masarykovy třídy do ulice Jeremenkovy, poblíž hlavního nádraží. Napojení je zde řešeno dvěma protisměrnými oblouky. Tramvajová trať je dlouhá 1819,75 metrů, umístěná na samostatném tělese, zčásti zatravněném. Trolejové vedení je řetězovkové. Součástí stavby je i nová měnírna Jih, situovaná vblízkosti mostu přes řeku Moravu. Slavnostní zahájení provozu této, pro město tolik potřebné dopravní stavby proběhlo 25. dubna 1997.

Ještě předtím, na začátku roku došlo kzahájení provozu nulté etapy integrovaného dopravního systému, do kterého patřily jednak všechny linky MHD a tři linky ČSAD, označené čísly 717, 737 a 770. Vroce 1997 se stala ještě jedna událost. Velká povodeň která začala Dopravu ohrožovat již od 8. července, způsobila zatopení měnírny Střed a tím zastavení veškeré tramvajové Dopravy. Došlo i kzatopení tramvajové vozovny a autobusových garáží.

Tramvaje - posledních několik let ve znamení velkých rekonstrukcí

Vuplynulém několikaletém období dochází vOlomouci krekonstrukcím některých částí tramvajové sítě, které jsou většinou spojeny srekonstrukcemi přilehlých komunikací. Jde především o celkovou rekonstrukci přednádražního prostoru vOlomouci, rozloženou do několika etap, dále koncového úseku vNeředíně a především je renovována páteřní tramvajová trať vcentru města.

Důvodem knáročné rekonstrukci přednádražního prostoru vOlomouci se stala především jeho značná nepřehlednost, nevhodně rozmístěné zastávky MHD a spousta míst, kde docházelo ke kolizím vozidel schodci. Navíc tu vzniklo na malém prostoru spousta nových objektů, především výšková budova regionálního obchodního centra, sídlo zde má Správa Olomouckého kraje a Česká pošta tu také rozšířila svoje působení. Automobilovou Dopravu bylo nutno odvést mimo tento prostor a vybudovat podzemní garáže. Celková rekonstrukce probíhá průběžně vpěti etapách. 1. a 2. etapa byla zahájena 3. května 2001. Zahrnovala přeložku tramvajové tratě vprostoru před nádražní budovou, a to vdélce asi 300 m za plného provozu, nové zastávky MHD, dále výstavbu podzemních parkovišť, pěších tras, cyklotras smožností úschovy jízdních kol na nádraží, osázení novou zelení a vybavení mobiliářem. Prostor u krajského úřadu a Regionálního obchodního centra byl oživen světelnou fontánou. Vlednu 2003 byla drážní část, na kterou navázaly ČD výstavbou nového podchodu knástupištím (vroce 2007 prodlouženého do Hodolan), vprovozu. Na první a druhou etapu bezprostředně navázala třetí etapa, která se týkala především rekonstrukce smyčky Fibichova, která byla kousek posunuta a vznikla vjejím prostoru především odstavná plocha pro autobusy MHD a sociální zařízení pro řidiče MHD. Dále pak došlo kzazelenění tramvajového tělesa mezi nádražím a Fibichovou tučnolistými rostlinami, což u nás bylo použito poprvé. Významným prvkem této oblasti je pak nový kruhový objezd, vjehož středu se nachází světelná fontána. Samozřejmě, že tato etapa výrazně zasáhla do tramvajového provozu. Nejprve bylo nutné postavit provizorní propojení třídy Kosmonautů sMasarykovou třídou. 7.7. - 9.7 2004 došlo kvýluce vúseku Náměstí Národních Hrdinů - centrum - Hlavní nádraží a 10.7 až 11.7.2004 byla tramvajová Doprava provozována jen vúseku Nová Ulice - Okresní Soud - Náměstí Hrdinů - Neředín, zbytek obstaraly autobusy. Od 12.7.2004 pak všechny linky jezdily polookružně mimo terminál a u Hlavního nádraží měli zastávku před hotelem Sigma, zatímco do Pavloviček byla Doprava nahrazena autobusy, stejně tak došlo i kúpravě tras autobusových linek. Ze strany ČD došlo kredukci čtyř odstavných kolejí a vagóny se nyní odstavují vjiné části rozsáhlého kolejiště olomouckého železničního uzlu. Tím se uvolnil prostor vJeremenkově ulici a nyní je vzdušnější. Čtvrtá etapa byla ukončena 15.10.2005, o měsíc později došlo ke zprovoznění světelné fontány. Pro zajímavost uvedu, že linka č. 1 zFibichové přes Tržnici a Okresní soud na Novou Ulici je skoro bezbariérová, neboť bývá obsazována pouze nízkopodlažními vozidly a, kromě jedné, má všechny zastávky bezbariérové. U nás se tak jedná o raritu. Vnejbližší době by mělo dojít kuskutečnění posledních dvou etap. Ty se budou týkat především prostoru mezi nádražím, poštou a hotelem Sigma. Při nich by mělo dojít kvýstavbě nové tramvajové křižovatky smožností odbočení do/ze všech směrů, dostavbě autobusového terminálu, přeložce inženýrských sítí a vybavení celého prostoru inteligentní technikou, aby se stal opravdu důstojnou bránou do města a zároveň kvalitním dopravním terminálem, jehož součástí je účelný moderní prostor sklidovou zónou.

Další významná rekonstrukce se týkala koncového úseku vNeředíně. Vkrátkém úseku Hřbitovy - smyčka Neředín (krematorium) se totiž nacházela poslední jednokolejná trať spravidelnou osobní Dopravou vOlomouci. Zároveň se jednalo o nejdéle provozovanou tramvajovou trať vČR bez modernizace, která však svou malou propustností působila vorganizaci provozu značné potíže. Důvodem přežití této „rarity" až do nedávné minulosti byl jednak nedostatek peněz při zdvoukolejňování tratě v50. letech, které se zastavilo vroce 1952 u bývalé výhybny Hřbitovy, ale především nerozvážné rozhodnutí vedení města v60. letech nahradit důležitý páteřní systém autobusy! Naštěstí se to podařilo vroce 1972 zvrátit, ovšem doplatila na to neředínská větev a díky tomu také nebyla postavená dodnes nová vozovna. První, asi 350 m tratě bylo rekonstruováno souběžně súpravou křižovatky Festova/ Třída Míru/ Pražská, další však až vletech 1986 - 90, a to asi 1200 m dlouhý úsek od restaurace U zlaté koule směrem do centra. Pak následovala zase odmlka a až vroce 1999 došlo krekonstrukci víc jak 700 m úseku Pražská - Hřbitovy a to už zbýval k rekonstrukci poslední úsek - jednokolejka na smyčku Neředín, bohužel opět nastala odmlka. Mezitím bylo zvažováno několik možností a to včetně obnovy původní jednokolejné tratě, avšak za nejvhodnější řešení byla považována varianta, která by navazovala na stavbu zroku 1999. Stavba se však neustále odkládala, přitom rekonstrukce byla již velmi potřebná, neboť celá komunikace byla vhavarijním stavu, dlážděná komunikace byla hrozivě zvlněná. Taktéž úsek mezi tramvajovou smyčkou a pevnůstkou nevypadal dobře, neboť se zde na jednom místě nacházela odstavná kolej, jako pozůstatek původní tratě kletišti, kam couvaly tramvaje, dále zastávkový záliv a chodník. Impulsem pro zahájení rekonstrukce bylo nakonec v předjaříroku 2002 zřícení části ohradní zdi hřbitova. Ta začala nejprve opravou komunikace mezi tramvajovou smyčkou a pevnůstkou, kudy vedla původně trať kletišti (od roku 1932), jejíž zbytky byly roku 2003 objeveny pod asfaltem (u letiště byly pod asi metrem zeminy objeveny i zbytky objízdné koleje, která tu však zůstala dodnes, neboť se nachází mimo rekonstruované území). Ukončení pravidelného provozu na jednokolejné trati se uskutečnilo 20.3.2004. Po trati symbolicky projela, jak se stalo vOlomouci tradicí, historická tramvaj Ringhoffer č. 223 a tak začala výluka, která trvala více, jak 4. měsíce. Kromě nové dvoukolejné trati, jejíž součástí byla i nová, již pátá měnírna, dvoukolejná smyčka, pojížděná opačně, a vozovky, bylo vybudováno i nové autobusové stání, parkoviště typu P+R a přeložky inženýrských sítí. Kobnovení provozu tramvají došlo 30.7.2004, opravy však dále pokračovaly, například se opravovala ohradní zeď hřbitova, probíhaly terénní úpravy prostoru mezi parkovištěm, krematoriem a tramvajovou smyčkou a vysazovala se zeleň. Celé dílo bylo slavnostně předáno do užívání primátorem města Olomouce 22.10.2004. Olomoucký tramvajový provoz se tak zbavil dalšího z„úzkých míst".

Po rekonstrukci však přímo volala tramvajová trať vcentu města. Stou se počítalo již v80. letech minulého století, kdy měl být pro vedení inženýrských sítí uložen pod vozovku kolektor a nad ním tramvajové těleso, avšak pro nedostatek financí se však nerealizovala. Havarijní stav inženýrských sítí a samotné tratě, který byl způsoben především provozem souprav typu T vkrátkých intervalech (před výstavbou spojovací tratě od hlavního nádraží kTržnici kratších než 1 minuta a to vobou směrech), však rekonstrukci stále naléhavěji vyžadoval. Důvodem byla i samotná trať, která měla uložení kolejnic tzv. „naboso" , tzn. že koleje byly uloženy na podkladní vrstvě štěrku svložením rozchodnic, jež zajišťovaly správný rozchod a vněkterých místech - hlavně vobloucích byla kolej upevněna na zkrácené, půlené pražce (to aby se zamezilo propadání tratě do podloží vlivem působení odstředivých sil), navíc vůbec ani nebyla přizpůsobena na provoz vozidel typu T. Není divu, že jejich provozem trpělo nejen podloží a inženýrské sítě, uložené pod ním, ale i statika domů a nezanedbatelným jevem byl i hluk. Roku 2000 proto byla vypsána veřejná soutěž, jejímž zadáním byla kompletní přestavba celého úseku od náměstí Národních hrdinů po hotel Palác, avšak i zde nakonec krealizaci nedošlo kvůli nedostatku finančních prostředků. Krekonstrukci, která se týkala ulic Pekařská a Denisova, nakonec došlo až vroce 2007. Zahájena byla 1. března, o den později, vnočních hodinách došlo zastavení samotného tramvajového provozu. Během ní došlo ke kompletnímu odvodnění spodku a byl použitý svršek NT1 spružným upevněním na železobetonové pražce - ty jsou uloženy na vrstvě štěrku na podbití. Celý svršek potom doplňuje tlumící systém. Celé těleso, široké 5,70 m při jednotné vzdálenosti 3,0 m je vydlážděno žulovou dlažbou, za touto hranicí následuje zádlažba dlažebními kostkami 16x16x16 cm. Na rekonstruovaném úseku se nacházejí celkem tři nástupní plochy - na náměstí Republiky dvě naproti sobě a třetí vmístě stávající zastávky před obchodním domem Koruna. Všechny mají okrajový kamenný obrubník ve vzdálenosti 1,35 m od osy koleje svýškou osazení +20 cm nad temenem kolejnice. Během rekonstrukce byla vyloučena vcelé délce opravovaného úseku veškerá silniční a kolejová Doprava a zůstal jen omezený průchod staveništěm pro chodce. Nejprve došlo kdemontáži staré tratě, pak krekonstrukci inženýrských sítí a nakonec k stavbě samotné tratě nové. Zajímavě byla řešená náhradní Doprava. Autobusy linky X jezdily vúseku Fibichova - Náměstí Republiky a obsluhovaly všechny tramvajové zastávky. Na Náměstí Republiky se otáčely vprostoru mezi kašnou a budovou České Pošty, nástupní a výstupní zastávky se nacházely před Okresní knihovnou. Vpracovní dny byly na linku nasazeny čtyři vozy (jeden kurz zajistil DPMO kloubovým vozem Karosa B 741 ev. č. 741, ostatní kurzy společnost Connex Morava standardními vozy B 732), resp. vostatních případech 4, či 3 vozy (vše standardní Karosy DPMO). Poté bylo nutné projít pěšky Zámečnickou ulici a přestoupit na náhradní tramvajovou linku X6, která dále pokračovala ulicí Sokolskou, kde se nacházela ještě stejnojmenná zastávka, na náměstí Národních Hrdinů a kolem Okresního soudu na Novou Ulici. VOlomouci tak bylo možné se svézt po jednokolejné manipulační trati a pozorovat obracení vozidel pravidelné linky na trianglu u vozovny. Dále byly ještě vprovozu linky X4 (Nová Ulice - Tržnice - Hlavní nádraží - Pavlovičky) a 7 (Neředín - náměstí Národních hrdinů - Tržnice - Hlavní nádraží - Fibichova). Pravidelných autobusových linek se výluka nedotkla. Celá akce byla ukončena 31. srpna 2007. Výsledkem je moderně řešená tramvajová trať, splňující požadavky na současný tramvajový provoz vhistorickém centru. Celý uliční profil je nyní řešen jako bezbariérový a konečný vzhled komunikací doznal zlepšení jejich celkového vzhledu. Vsobotu 1. září pak proběhlo slavnostní zahájení provozu. Vprůběhu dalších dvou až tří let by měla navázat rekonstrukce další části tratě, a to vulici 1. máje až khotelu Palác.

Vozový park tramvají

Až dosud jsme se zde bavili především o tramvajových tratích. Nyní se budeme věnovat tomu, co na těch tratích jezdilo a jezdí.

Během zahájení provozu roku 1899 bylo dodáno prvních 9 motorových vozů a 4 vlečné zvagonky Johan Weitzer ze Štýrského Hradce, další dva motorové vozy stejného typu vroce 1990. Motorové vozy měly jeden trakční motor a byly vybaveny lyrovými sběrači, avšak protože nezvládaly stoupání vDenisově ulici, tak musely být dodatečně osazeny druhým trakčním motorem. Vzhledem knízké únosnosti mostů přes řeky Moravu a Bystřici musely být vozy krátké lehké stavby. K dalším obměnám, či rozšíření vozového parku docházelo spíš ve vlnách. Roku 1912 to byly 4 motorové vozy ze Studénky a roku 1922 pět motorových vozů svýzbrojí Siemens, opět ze Štýrského Hradce. Dále byly pořizovány především ojeté motorové vozy. Vletech 1934 - 1936 se jednalo o tři vozy zBrna a vletech 1947 - 1967 velký počet vozů zPrahy. Vlečné vozy se většinou upravovaly ze starších motorových, ale také se vyráběly ve vlastních dílnách podniku. Roku 1950 pak došlo kdodávce šesti nových vlečných vozů zKrálovopolské strojírny a posledních 8 jednosměrných vozů bylo původem zPlzně.

Velký zlom znamenala první dodávka čtyřnápravových vozů typu T1 vroce1957 vpočtu 10 ks. Na ni navázala vletech 1961 - 1965 dodávka 5 vozů T2, znichž jeden byl první prototyp, který předtím deset let jezdil vPraze. Nejpočetnější však byly vozy T3. Celkem bylo dodáno vletech 1966 - 1970 30 kusů. Poslední velká dodávka byla realizována vletech 1983 - 1987, opět typ T3, avšak verze SUCS, původně určená pro vývoz do SSSR. Tramvaje T3 se na dlouhou dobu staly jediným typem, provozovaným vOlomouci (v letech 1987 - 1999).

Avšak dnes toto již neplatí. Tak jako vjiných městech, i vOlomouci se vydali cestou obnovy vozového parku nízkopodlažními vozy. Podle tehdejší smlouvy mělo být dodáno vletech 1998 a 1999 10 vozů Škoda Inekon LTM 10.08, známé jako „Astry", avšak nakonec byly dodány jen čtyři. Bohužel opět nastala pauza. Dne 4.9.2006 se veřejnosti představily dvě koncepčně shodné tramvaje Inekon 01-Trio, vyrobené vOstravě. O dva měsíce později následovala ještě třetí shodného typu. Nízkopodlažní tramvaje typů LTM 10.08 a 01 - Trio jsou nasazovány na linky, vedoucí od hlavního nádraží po trase přes tržnici, neboť svou konstrukcí spevnými podvozky nejsou vhodné pro klikatou trať přes centrum města (produkovaly by nadměrný hluk a rychleji by se opotřebovaly kola a kolejnice). Zatím posledním typem tramvaje na olomouckých kolejích se stal typ VarioLF svýzbrojí TV Europulse, koncepčně vycházející ztramvají T3, avšak doplněný střední nízkopodlažní částí. První dva vozy tohoto typu se objevily vOlomouci roku 1996. Ačkoli jsou téměř identické sobdobným typem, provozovaným vOstravě (vzniknul rekonstrukcí vozů T3), vpřípadě Olomouce se jedná o novostavby. Vprovozu se objevují jak sólo, tak ve dvojicích, avšak kvůli odlišné elektrické výzbroji nemohou být spřahovány srekonstruovanými vozy T3RP, jako je tomu vLiberci. Se svými otočnými podvozky jsou však vhodné pro provoz na linkách přes centrum.

Vzhledem ktomu, že nákupy nových vozů neprobíhají tak rychle a park současných vozů T3 jevil známky opotřebení, bylo přistoupeno krekonstrukcím. Modernizovány jsou především novější tramvaje T3SUCS, zatímco starší vozy zlet 1966 až 1970 jsou postupně vyřazovány. Modernizace zahrnuje především výměnu elektrické výzbroje, nový interiér, dosazení moderního informačního systému a inovací prochází i řídící pult. Tím vším přispívají ke značnému zvýšení kultury cestování. První modernizovaná tramvaj vyjela na olomoucké koleje poprvé scestujícími vúnoru roku 2000. Jednalo se o původní vůz TSUCS ev. č. 161. O měsíc později vyjela druhá, ev. č. 152. Obě tramvaje byly rekonstruovány vústředních dílnách DP Ostrava, elektrická výzbroj zČKD Dopravní systémy byla typu TV 14. Označeny byly jako typ T3M.4. Vůz ev. č. 161 byl vybaven zkušebně polopantografem Lekov, č. 152 stejně jako další modernizované tramvaje, původními sběrači po opravě. Vzhledem ke známým problémům firmy ČKD DS, jsou další modernizované tramvaje vybavovány výzbrojí Progress a jsou označené jako typ T3RP. Kromě DP Ostrava tyto modernizace provádí též firma Pars nova Šumperk. Na všech je aplikován nový modročervený firemní nátěr. Ostatní, nemodernizované tramvaje jsou při velkých prohlídkách vybavovány některými moderními prvky.

Ještě se krátce zmíním o historických vozech, které má Olomouc tři. Motorový vůz evidenčního čísla 223 zroku 1930 pochází původně zPrahy. Vyrobily jej Ringhofferovy závody vPraze na Smíchově. Spolu sním tvoří soupravu vlečný vůz evid. č. 99, vyrobený vroce 1951 vKrálovopolských strojírnách vBrně. Stouto soupravou je možné se svézt pouze při mimořádných jízdách, nebo si ji pronajmout pro různé akce a nejednou si i zahrála ve filmu. Pravidelná nostalgická linka vOlomouci není. Posledním historickým vozem je motorový vůz evid. č. 16 zroku 1914. Vyroben byl ve vagónce Studénka.

Autobusy

Autobusy byly vždy významnou součástí MHD vOlomouci. Jejich historie se začala psát již na přelomu let 1926 a 1927. Dnes obsluhují i některé páteřní linky, které by měly být vbudoucnu nahrazeny tramvajemi.

Prvním impulsem pro zavedení autobusové Dopravy bylo připojení 13 okolních obcí kOlomouci. Ty se dožadovaly kvalitního spojení scentrem města, avšak stavba pouliční dráhy byla zfinančních důvodů nemožná.

30.12.1926 se začalo zkušebně jezdit na lince známěstí do Křelova a Břuchotína, od 1.1.1927 na Svatý Kopeček a od 5.1.1927 do Holice. Jednalo se o linky soukromé - první dvě provozovala pražská Autodopravní společnost, třetí olomoucký podnikatel ing. Zdeněk Synovec. Město však chtělo, aby byla autobusová Doprava řešena komplexně jako systém několika linek, sjedním centrálním stanovištěm, které budou vhodně, snávazností na tramvajovou Dopravu, obsluhovat okolní čtvrtě. Vlednu 1927 proto byla vypsána soutěž, jíž se zúčastnili 4 zájemci. Vybrán byl ing. Rudolf Synovec, neboť nejlíp splňoval podmínky soutěže. Dopravu měl provozovat na třech linkách na základě koncese, pronajaté městem a to po dobu tří let.

Dne 7. února tedy došlo koficiálnímu zahájení městské autobusové Dopravy a to na třech linkách:

A Masarykovo (Horní) nám. - YMCA (hotel Palác) - Špice - Pavlovice (Pavlovičky) - Chválkovice - kostel (3x denně na Svatý Kopeček)

B Masarykovo (Horní) nám - Wilsonovo (Dolní) náměstí - plynárna - Nový Svět - Holice mlýn - Rolsberg - Hodolany - hlavní nádraží - YMCA - Masarykovo náměstí a zpět (obousměrná okružní linka)

C Masarykovo (Horní) nám. - Na střelnici - Hejčín - Řepčín - Moravské ocelárny - Křelov - Břuchotín a zpět, a Masarykovo (Horní) náměstí - Nové Sady a zpět (vůz projížděl obě trasy střídavě vintervalu 90 minut)

Na každou linku byl nasazen jeden autobus. Současné rozjezdy všech linek pak umožňovaly jejich vzájemný přestup. Postupně docházelo kzavádění dalších linek - 25.11.1927 do Lazce a Černovíra (D) a 26.2.1929 se autobusy rozjely po okružní lince E změsta přes Hodolany, Bělidla a Pavlovičky zpět na náměstí. Tím došlo kvybudování základní sítě autobusové Dopravy, jejíž směry se využívají dodnes. Včervnu 1930 došlo kprodloužení smlouvy sRudolfem Synovcem o další dva roky. Vté době si však autobusy a tramvaje začínaly nepříjemně konkurovat, proto bylo roku 1932 rozhodnuto o převzetí autobusové Dopravy, včetně vozového parku a veškerého zařízení, do správy elektrických podniků.

Provoz autobusů vrežii elektrických podniků pak byl zahájen 1. ledna 1933, a to ve stejném rozsahu jako za Rudolfa Synovce. Vozový park se tehdy skládal z11. vozů, ztoho 4 vozy Škoda 505 18/35, 6 vozů Škoda 505 NR a 1 Tatra 24. Od roku 1936 se pak počet cestujících začal zvyšovat.

15.3.1939 došlo kustavení protektorátu to si vyžádalo okamžitý přechod zlevostranného na pravostranný provoz. U autobusů to znamenalo především velký zásah do konstrukce karoserie, což si vyžádalo přemístění dveří na pravou stranu. 1.11.1941 potom došlo kzavedení nové linky H známěstí do Slavonína a o rok později kzavedení příměstské linky do Chomoutova, na kterou však musel být nasazen pro nedostatek autobusů nákladní automobil Tatra 27. Roku 1934 se pak vprovozu objevily první tři vleky( do konce II. sv. války se jejich počet rozšířil na pět).

Během II. světové války trpěl autobusový provoz především nedostatkem pohonných hmot, proto docházelo kúpravám autobusů pro pohon náhradními palivy (svítiplyn, dřevoplyn). Zaměstnanci elektrických podniků pak schválně udržovaly co nejnižší počet provozních autobusů, aby se zabránilo jejich odvlečení Němci. Následkem toho docházelo komezování Dopravy na minimum. Díky tomu však autobusový provoz neutrpěl značné škody a od června roku 1945 mohl být postupně obnovován. Vříjnu roku 1945 došlo ke znárodnění městské elektrárny, což znamenalo rozdělení elektrických podniků na dva subjekty. Vmajetku města zůstala elektrická dráha a autobusy, které dostaly nové firemní značení elektrické podniky hlavního města Olomouce". Roku 1947 přišly do Olomouce první autobusy Škoda 706 RO, jejichž počet se postupně zvyšoval. Díky tomu přestaly vyhovovat stísněné prostory garáží po zrušené elektrárně. Roku 1948 proto došlo kzastřešení dvora mezi tramvajovou vozovnou a garážemi autobusů. Tento areál slouží po dalších úpravách kprovozu autobusů dodnes.

50 a 60 léta jsou pak ve znamení rozšiřování Dopravy do okolních obcí, na nová sídliště a podle potřeby také do průmyslových závodů. Roku 1952 dochází ke změně značení linek autobusů. Dosavadní linky A - Kjsou nově označeny číselně 11 až 18 (posilové linky zůstaly označeny písmenem X). Ke změnám dochází i ve vozovém parku. Roku 1957 dochází kvyřazení 1. generace vozů, znichž nejstarší „Tatrovky" byly až 19 let staré. Dva roky tak provozu vládly pouze „eróčka" (a snimi pár vleků). Vroce 1959 se vOlomouci objevily první autobusy Škoda 706 RTO, kterých se tu za celou dobu jejich provozu vystřídalo celkem 54. „Eróčka" pak zcela nahradily vroce 1968. Další generace však na sebe nenechala dlouho čekat. Autobusy Karosa ŠM 11 smotory vzadu se objevily o rok později. Tento prudký rozvoj však málem znamenal konec tramvajové Dopravy vOlomouci. To se však naštěstí nestalo. Mezitím docházelo i ke změnám vedení linek vcentru Olomouce. Roku 1961 autobusy opustily po 36. letech dnešní Horní náměstí a jejich centrální stanoviště bylo přemístěno na tehdejší Náměstí Rudé armády (dnes Dolní náměstí). O 6 let později pak autobusy úplně opustily historické centrum a přesunuly se na náměstí Národních hrdinů, kde se dělily tramvajové linky na Neředín a Novou Ulici. Změny se dočkal i tarif. 1. října 1962 dochází kzavedení samoobslužného provozu, kdy cestující vhazují mince do pokladny u řidiče a to nejprve na lince 13, později se provoz bez průvodčího rozšířil na ostatní linky. 1.7.1967 pak došlo kzavedení jednotného nepřestupného tarifu, kdy jízdenka stála 1 Kč. Následkem toho došlo kúpravě linkového vedení, kdy autobusy projíždějí zjednoho konce města na druhý, nikoli že začínají na jednom stanovišti. Autobusy nahradily též noční tramvajovou Dopravu (dnes provozovanou opět autobusy). 8.11.1972 byla dána do provozu nová odstavná plocha pro autobusy vDolní Hejčínské ulici. Roku 1975 pak došlo kvyřazení posledních vlečných vozů, čímž vOlomouci chyběly kapacitní soupravy autobusů. To vyřešila až vroce 1979 první dodávka známých maďarských „čabajek" (Ikarus 280). Tím ale došlo kvyřazení posledních „erťáků". V80. letech dochází ke zpětné náhradě nočních autobusů tramvajemi. Roku 1982 se vprovozu objevuje nový typ autobusu, známé Karosy B731 a B 732. A historie se opět opakuje - 1988 - vyřazení všech městských autobusů ŠM 11 (jeden zájezdový ŠD 11 až o dva roky později).

Devadesátá léta jsou pak, jako všude jinde u nás, ve znamení postupného snižování provozu vlivem sílícího individuálního automobilismu, ale především velkých změn. Nejprve došlo roku 1992 kpořízení prvních čtyř kloubových Karos B741. O rok později byla zavedena speciální linka, sloužící imobilním cestujícím (byl na ní nasazen upravený autobus B732 se zabudovanou zvedací plošinou). Roku 1996 se pak objevil vprovozu zcela nový typ autobusu SOR BN 7,5 se sníženou úrovní podlahy. Tyto malé autobusy byly nasazeny na linku 41 a dále na novou linku 42, spojující tramvajové zastávky sareálem fakultní nemocnice. Stranou zájmu nezůstává ani tarif. Sice se zdražuje, jako všude jinde, ale 1 května 1994 se cestující opět dočkali přestupního jízdného, a zautobusu na tramvaj dokonce poprvé vhistorii Olomouce. Rok 1998 pak znamenal počátek integrovaného dopravního systému Olomoucka (IDOS) - dochází tím kzařazení některých příměstských linek, provozovaných ČSAD Ostrava a. s., do systému MHD, ten je pak postupně rozšiřován. O rok později byl zastupitelem města přijat nový územní plán, který počítá sautobusovou Dopravou jako sdoplňkem Dopravy tramvajové a nahrazení nejsilnějších přepravních proudů (zejména nejvytíženější linky č. 16, spojující sídliště na Povelu, Nových Sadech a Tabulovém vrchu) tramvajemi.

Snovým tisíciletím přichází i nová vozidla. Pokračují dodávky standardních i kloubových vozů Karosa řady 900 a vdubnu roku 2002 pak dochází kvyhlášení soutěže na dodávku 26 ks standardních nízkopodlažních autobusů vletech 2003 - 2005. Té se zúčastnili dva dodavatelé - Karosa se svým CITY BUSem a DP Ostrava jako dodavatel vozů SOLARIS URBINO 12. Vsrpnu téhož roku pak bylo rozhodnuto ve prospěch Solarisů. První čtyři vozy byly dodány 17. dubna 2003, opatřeny žlutým nátěrem jako podklad pro celovozovou reklamu firmy Balus. Dodávky pak pokračovaly vdalších letech. Obnovu však potřebovaly i článkové vozy. Vprovozu totiž bylo ještě několik fyzicky i morálně zastaralých maďarských Ikarusů 280. Ke konci roku 2004 byl dodán první článkový SOLARIS URBINO 18, další tři pak následovaly červnu roku 2005. Olomouc se zároveň stala prvním městem, které provozuje vČR tento typ autobusu. Tím byl osud legendárních „čabajek" zpečetěn. 8.června 2005 pak Ikarusy opustily Olomouc definitivně.

Zde se ještě zmíním o zkušební jízdě ostravského autobusu SOLARIS URBINO 12 ve verzi LOW ENTRY, která proběhla ve dnech 9. až 12 prosince. Svým uspořádáním interiéru se zadní vyvýšenou částí se sedadly 2+2 je autobus vhodný spíše pro příměstskou Dopravu. Nasazen byl na linku 20, která takový charakter má a cestujícími byl vnímán převážně kladně.

Tarif a jízdné MHD Olomouc

Zde se zmíním pouze stručně o současném tarifním systému. Tarif je přestupní a platí vrámci Integrovaného dopravního systému Olomouckého kraje. Území města Olomouce sněkolika přilehlými obcemi, kam jezdí MHD (Horka nad Moravou, Samotíšky, Bukovany, Bystrovany a Skrbeň), se nachází vzóně 71.

Vdobě mé poslední návštěvy (8.9.2007) stála přestupní jízdenka pro jednotlivou jízdu vzóně 71 splatností 40 minut vpracovní den (60 minut vostatní dny) 8 Kč (zlevněná 4 Kč), na 24 hodin pak 26 Kč ( zlevněná 13 Kč). Od 1.10.07 však dochází ke zdražení jízdného. Jízdenka pro jednotlivou jízdu má nyní stát 10 Kč (zlevněná 5 Kč) a jednodenní 30 Kč (zlevněná 15 Kč). VOlomouci se dále používá sedmidenní jízdenka vhodnotě 90 Kč (zlevněná 45 Kč) a vkombinaci snepřenosnou průkazkou měsíční za 240 Kč (zlevněná za 120 Kč) a čtvrtletní za 600 Kč (zlevněná za 300 Kč).

Jízdenky je možné zakoupit jednak vpředprodejích DPMO vbudově dispečinku vLegionářské ulici č. 1 a ve vestibulu Hlavního nádraží, dále u smluvních prodejců, označených logem IDSOK a vprodejních automatech. Vpředprodejích DPMO a vprodejních automatech je možné také zakoupit jízdenky pro zónu 71+1 nebo 2 další zóny. Doplňkový prodej u řidiče umožňuje pouze koupi jednotlivé jízdenky za 10 Kč (zlevněná 5 Kč) spříplatkem 4 (zlevněná 2) Kč splatností 40 minut vpracovní dny a 60 vostatních dnech.

Do vozidel se nastupuje všemi dveřmi, svýjimkou nočních autobusových linek a příměstských linek, provozovaných dopravci Connex Morava a.s. a FTL - First Transport Lines a.s., kde je nástup pouze předními dveřmi, a jízdenky se označují ve směru šipky. Jízdenky jsou dlouhé 70 mm, široké 35 mm a vyznačuje se na nich čas, den, měsíc a evidenční číslo vozidla. Vdobě mých posledních dvou návštěv vsrpnu a září roku 2007 jsem se ve vozidlech setkal jednak se staršími červenými strojky SAVS a snovějšími žlutými značky Mikroelektronika.

Za jízdu bez platné jízdenky se platí pokuta 1000 Kč, při zaplacení na místě a do 15. dnů vdoplatkové pokladně DPMO se částka snižuje na 300 (od 1.3.2008 na 700), po prokázání do tří pracovních dnů, že je cestující držitelem časové jízdenky na 7 dní, či sdelší platností, se částka snižuje na 30 Kč.

Zastávky a nový informační systém

Ještě bych se zmínil o jedné velké akci volomoucké MHD, která byla realizována převážně na konci roku 2006, asice vybudování nového informačního systému pro cestující a zároveň preference MHD. Jedná se o součást projektu „rozvoj MHD vOlomouci", jehož nedílnou částí je mj. také obnova vozového parku tramvají.

Jedná se o soubor elektronických prvků, sloužící kzobrazování informací informací o zastávkách, linkách, jízdních řádech, vozidlech a přenosu informací mezi nimi. Skládá se ze dvou částí - první část se týká vybavení vozidel prvky informačního systému, druhá pak vybavení dopravní cesty a zastávek - tzv. „inteligentní zastávky". Hlavním cílem projektu je především zvýšení atraktivity MHD a zlepšení cestovního komfortu formou lepší informovanosti cestujících. Tato část projektu vcelkové hodnotě 40 mil. Kč je z80 % hrazena zfondů EU, zbytek statutárním městem Olomouc. Dodavatelem byla pražská společnost ELTODO dopravní systémy s.r.o. a spolu sdalšími subdodavateli garantuje realizaci obou částí projektu, tj. preference a inteligentní zastávky. Hlavními partnery jsou společnosti JKZ spol. s r.o. Olomouc, EMTEST spol. sr.o. a FSS Olomouc.

Asi nejviditelnější součástí tohoto projektu jsou zmíněné inteligentní zastávky. Vzahraničí, především vNěmecku a vRakousku jsem se snimi setkal snad vkaždém městě, kde jsem byl. I u nás nejsou něčím zcela novým Najdeme je třeba vOstravě u nádraží na Svinově a jistý pokus byl učiněn také vPraze na tramvajové zastávce Malostranská a jsou taky na trati na Barrandov. Jedná se o elektronický označník, přehledně zobrazující Aktuální informace o dané zastávce a linkách, které zastávkou projíždějí (ty můžou být podávány i zvukově). Díky velikosti a dobré viditelnosti údajů na informačním panelu (až 10 metrů), tak mají cestující možnost rychle zjistit odjezd nejbližšího spoje, a to i vzávislosti na aktuální provozní situaci (např. zpoždění, či výluka), aniž by za tímto účelem musely přecházet po zastávkovém ostrůvku kvyvěšenému jízdnímu řádu, který bývá mnohdy nečitelný a navíc i poškozený následkem projevu vandalismu. Informační panel se skládá celkem ze tří částí. Na horním odděleném řádku se zobrazuje vlevo název zastávky, dále datum a aktuální čas (pomocí jednotné časové základny pro celý integrovaný systém MHD). Prostředních několik řádků (zpravidla dva až čtyři) zobrazují čísla linek, cílovou stanici a nejbližší čas odjezdu každé linky(informace mohou být volitelně doplněny, např. směr, kterým linka jede, nebo číslo tarifní zóny). Na spodním odděleném řádku se zobrazují různé infotexty (buď staticky nebo formou běžícího textu), např. výluky. Písmo o velikosti 35 mm se zobrazuje vjednotlivých řádcích pomocí žlutooranžových LED diod. Informační panely jsou vOlomouci umístěny na zastávkách několika způsoby, spodní hrana krytu panelu je přitom ve výšce 2500 mm a celé je to vantivandalské úpravě. Nejběžnější způsob umístění je na klasickém označníku (celkem 36x), dále na takzvané šibenici, která vyčnívá nad nástupní ostrůvek (11x), ve čtyřech případech je umístěn mimo ostrůvek na chodníku a na tramvajové zastávce „Fakultní nemocnice" ve směru do centra se nachází na střeše podchodu. Inteligentní zastávky jsou osazeny především vmístech svyšší koncentrací mimoolomouckých cestujících, tj. převážně se jedná o tramvajové zastávky (zejména na obou tratích od nádraží do centra, kromě zastávky „U dómu", dále např. u okresního úřadu, fakultní nemocnice, autobusového nádraží, výstaviště apod.), jsou jimi vybaveny i přestupní uzly Náměstí Národních hrdinů, Tržnice Hlavní nádraží - Fibichova a to včetně autobusových zastávek (mimo výstupních). Pro zrakově postižené jsou inteligentní zastávky vybaveny digitálním hlásičem, který se spouští přenosným ovladačem a poskytuje informace o linkách, projíždějících zastávkou, jejich cílovou stanici a také jméno zastávky.

Vsouvislosti se spuštěním inteligentních zastávek musely být upraveny i vozidla. Všechna byla vybavena duální anténou, modemem, jednotkou GPS a došlo kpropojení všech periferií. U vozidel, které nebyly do té doby vybaveny elektronickým informačním systémem, došlo kdodatečnému vybavení - jednalo se o 4 autobusy Karosa B 732 a 27 tramvají T3 nebo T3SUCS - ty byly vybaveny elektronickými panely EMTEST se žlutooranžově svítícími LED diodami, jimiž byly rovněž vybaveny nové nízkopodlažní autobusy SOLARIS. Každé vozidlo při odjezdu ze zastávky odešle signál inteligentní zastávce. Dojde-li ke zpoždění, zastávka tento údaj předá další zastávce a tak to jde po celé trase linky (nevyjíždí-li vozidlo zinteligentní zastávky, vyšle signál centrále ne Svatém kopečku, která případný údaj o zpoždění vyšle všem zastávkám linky).

Pomocí GPS signálu funguje i preference na světelných křižovatkách, kdy vozidlo vyšle signál a preferenci dostane vzávislosti na hustotě provozu a je-li opožděno.

Celý tento projekt byl realizován 4.10.2006 až 10.1.2007, 13.1. - 8.4.2007 proběhnul zkušební provoz a k30.6.2007 došlo kukončení celého projektu. Tím se Olomoucká MHD zařadila mezi vyspělé evropské dopravní systémy.

Do budoucna se uvažuje o rozšíření počtu inteligentních zastávek a doplnění systému o možnost automatického stavění vlakové cesty pro tramvajové linky (tzn. ovládání výhybek bez zásahu řidiče).

MHD vsoučasnosti a trochu zamyšlení do budoucna

Dnes bychom řekli že městská Doprava vOlomouci je moderní a směle se může srovnávat súrovní MHD ve vyspělých evropských městech. Avšak přeci jen má „své mouchy", ty naštěstí zůstávají běžnému cestujícímu většinou skryté a kladné hodnoty tak převládají.

Podle údajů internetových stránek DPMO je vsoučasné době vprovozu 6 linek tramvajových scelkovou délkou 38 km a 24 autobusových (z toho 4 noční) sdélkou 287 km. Ve stavu je 60 tramvají MHD ( 12x T3, 15 x T3SUCS, 2 x T3M.4, 22 x T3RP, 4 x Škoda Inekon, 3 x Inekon TRIO a 2 x VARIO), dále 3 historické a 1 služební. Průměrné stáří tramvají je asi 20 let. Autobusů je 76(4 x B731, 8 x B 732, 4 x B932, 4 x B932E, 8 x B952, 5 x B741, 4 x B941, 4 x B941E, 2 x B961, 2 x SOR BN7,5, 26 x SOLARIS URBINO 12, 7 x SOLARIS URBINO 18), dále 1 zájezdový a + služební. Ty jsou průměrně staré asi 6 let.

Ztohoto (pouze orientačního) přehledu je vidět, že vozový park, hlavně autobusů, je docela slušně obměňován novými vozidly. Navíc nízkopodlažní Solarisy (a to jak krátké, tak i článkové) jsou u zdejších cestujících velmi oblíbené. Stramvajemi je to sice poněkud horší, avšak i tady se viditelně modernizuje. Jistou slabinou však je že na tramvajové trati, vedené centrem města, nemohou jezdit nízkopodlažní tramvaje Škoda Inekon a Trio, a to kvůli mnoha obloukům, které působí vyšší opotřebení kol a taky hluk. Šetrnějších podvozkových tramvají Vario je zas příliš málo a navíc jezdí vsoupravě a tím výrazně zvyšují interval nízkopodlažního spojení centra sNádražím. Bohužel chyba je vodlišné elektrické výzbroji, díky níž není možné tyto vozy spřahovat do souprav srekonstruovanými vozy T3RP, jako je tomu vLiberci. Pokud se Olomouc rozhodne rekonstruovat zbývající tramvaje T3, tak by bylo dobré ve verzi, která je umožní spřahovat stramvajemi Vario. Samotnými tramvajemi Škoda a Trio jsou nahrazovány kapacitnější soupravy 2 x T3, což je také špatné. Mělo by alespoň dojít ke snížení délky intervalu.

Při pohledu na linkové vedení je jasné, že tramvaje jsou páteří celého systému MHD. Kvůli nerozvážnému rozhodnutí ze 60. let nahradit jej autobusy (které bylo nakonec naštěstí zažehnáno), však trpí dodnes. Vroce 1997 sice došlo ke zprovoznění potřebné druhé spojnice města snádražím přes tržnici, avšak samotná trať přes centrum je ve špatném stavu. Nedávno sice došlo ke zrekonstruování úseku vulicích Denisova a Pekařská, avšak rekonstrukci potřebují i další úseky.

Mohutná výstavba sídlištních celků na Povelu, Tabulovém Vrchu a vNových Sadech v70. a 80. letech vyžaduje kapacitní spojení tramvajovou Dopravou, se kterým se i počítá. Bohužel největší bolestí je malá a nevyhovující původní vozovna, která se nachází vSokolské ulici vcentru. Právě ta, díky výše uvedenému rozhodnutí ze 60 let, nebyla nahrazena novou a brání tak dalšímu rozvoji tramvají. Zkapacitních důvodů musejí být některé vozy odstavovány i na přilehlém kolejišti „Rubik" (Rubik proto, že posunování na něm připomíná skládání Rubikovy kostky), které se nachází vjednom dvoře. Nová vozovna má vzniknout vRolsberské ulici nedaleko autobusového nádraží vHorolanech a až poté bude možné stavět nové tratě.

Stranou by neměl zůstat ani tarif a integrovaný dopravní systém. Ten bohužel působí značně nejednotně, až chaoticky. Došlo sice sloučením několika menších IDS kzaintegrování celého kraje, ale každý dopravce tu má nějaké svoje výjimky, což rozhodně nedělá integrovaný dopravní systém integrovaným dopravním systémem. Velkou chybou je zejména špatná činnost koordinátora. Příměstské autobusové linky nejsou ani pro lepší zapamatovatelnost označeny nějakým zjednodušeným systémem. Jízdenky MHD v Olomouci jsou příliš úzké a neumožňují na tisku zobrazení více údajů (na rozdíl třeba od železnice Desné), navíc výběr přestupních jízdenek je příliš omezený (avšak vzhledem kvelikosti města to zřejmě postačuje). Paradoxem však je že cena jednodenní jízdenky v Olomouci je skoro stejná jako cena základní jízdenky „její větší sestry" Prahy. Celý systém jízdenek by ale potřeboval sjednotit.

A železnice? No to je úplná katastrofa! Zaintegrováno je akorát skoro celé Šumpersko a Jesenicko, zatímco frekventované směry na Zábřeh, Přerov a Prostějov jsou zcela mimo. Ani ze samotné Olomouce nevychází žádná integrovaná trať! To by se snad mělo letos změnit. Zaintegrována by měla být trať do Šternberka a Šumperka a do Senice na Hané, která by se skoro dala nazývat „Olomouckým S-bahnem, a to díky svému vedení městem. Po vybudování několika nových zastávek by bylo možné zavést „městské vlaky" v tétočásti trati. Další možností by bylo vprostoru stanice Olomouc město napojení na tramvajovou síť a příměstské vlakotramvaje systému Tram-train skombinovaným pohonem by mohly jezdit přes centrum po tramvajových kolejích, jako je tomu třeba vsaském městě Chemnitzu a navíc by také mohly zajíždět do center menších měst.

I tak se ale olomoucká veřejná Doprava rozhodně nemá za co stydět, naopak je ozdobou města a to vplném rozsahu.

MHD zpohledu turisty

Až dosud jsme se na MHD vOlomouci koukali zpozice dopravního fandy, či odborníka. Nyní se na ni podíváme ze strany mimoolomouckého cestujícího, který si zajel do Olomouce jen tak na výlet.

Pokud do Olomouce přijedu vlakem, tak určitě na zdejší Hlavní nádraží, které se nachází ve východní části města. Vlak, který má větší či menší zpoždění, způsobené především stavbou na koridoru, zastaví na jednom ze čtyř ostrovních nástupišť. Do nádražní budovy vedou dva podchody (z nichž jeden pokračuje do městské části Hodolany) . Přístup na nástupiště je umožněn také bezbariérově. Vnádražní hale to vypadá vcelku slušně, s několikapodezřelými individui jsem se setkal akorát před nádražím. Milým překvapením je předprodej jízdenek a informace MHD přímo vnádražní hale (v Německu běžný standard), avšak ke škodě mimo pracovní den zavřené a tak tedy nezbývá, než si jízdenku koupit někde vtrafice nebo vautomatu, těch je ale všude dostatek. Svýběrem jízdenky si tady nemusím lámat hlavu, neboť automaty jsou popsané a jednodenní jízdenka se tu vyplatí.

Praví-li se o nádraží , že jde o bránu do města, tak o olomouckém nádraží to platí dvojnásob. Když totiž vyjdu ven ze skvostně vypadající nádražní budovy, octnu se vmoderní městské čtvrti sklidovou zónou a sterminálem MHD od kterého jezdí linky MHD do všech směrů. Před nádražím mezitím pendlují vcelku slušně vypadající tramvaje a o kus dál na zastávce stojí jeden nízkopodlažní autobus značky Solaris. Tramvajové zastávky se nacházejí vlevo od nádražní budovy. Už zdálky vidím na velkých panelech, se kterými jsem se setkal vNěmecku, kdy mi jede jaká tramvaj, což je další milé překvapení. Na zastávce pak podle plánku vím že do centra to mám nejblíže dvojkou, čtyrkou, a šestkou na zastávku „Náměstí republiky". A zachvíli už je tu tramvaj. Nastoupím a cvaknu lístek. Opět překvapení - tón, oznamující zavírání dveří tu mají ve formě příjemné melodie, inu Morava je holt Morava. Milý ženský hlas oznamuje kromě po sobě jdoucích zastávek také, abychom si dávaly pozor na kapsáře. Za okamžik ale vystupuji a podle mapy mířím úzkými uličkami historického centra, které připomíná Foglarovy stínadla, na Horní náměstí k orloji. Tady se několik hodin zdržím. Vplánu mám ale ještě prohlídku Svatého Kopečku. Ze „stínadel" Olomouce jsem se vymotal až u Okresního soudu. Na Svatý Kopeček jezdí autobus od nádraží, takže hurá tramvají zpátky knádraží, tentokrát však druhým směrem. Nyní jedu jedničkou po moderní tramvajové trati přes Tržnici a Envelopu knádraží a odtud autobusem číslo 11. Cesta na Svatý kopeček je velice příjemná a vede typickou hanáckou krajinou. Tady se podívám do zoo, na rozhlednu, ještě si stačím prohlédnout Chrám Navštívení Panny Marie a mířím zpět do města. Celý den docela rychle utekl. Domů se budu vracet autobusem, avšak po příjezdu k nádraží se dozvídám, že autobusové nádraží se nachází zastrčené kdesi vHodolanech, dvě zastávky tramvají. Naštěstí do odjezdu mi zbývá slabá půlhodinka, takže vše stíhám. Autobusové nádraží však na mě moc velký dojem neudělalo. Od tramvajové zastávky je přístupné ne příliš vábným podchodem, navíc působí značně odlehle a taky předimenzovaně. Nakonec nasedám do autobusu na jednom ze stanovišť, odjíždím a tím pro mě výlet končí.

Veřejnou Dopravu vOlomouci hodnotím vcelku kladně. Kam jsem potřeboval, tam jsem se pohodlně dostal a nikde neměl problém. Je to nejlepší způsob Dopravy po městě. Až sem zas přijedu, tentokrát třeba na nějakou výstavu, určitě zase využiji jejích služeb.