03. Videň

Vídeň

Rakouská metropole, nebo také „město valčíků a obřího kola", rozkládající se převážně po pravém břehu řeky Dunaje, má více než dvoutisíciletou historii. Stejně jako třeba Štěpánská katedrála, neboli „Stephansdom", divadlo „Burgtheater", zábavní park Prater (obdoba našeho pražského výstaviště ve Stromovce), či spousta typických drahých kaváren, kde se servíruje pravá „Vídeňská káva" (byť pouze znašeho pohledu, neboť tu na zdejších nápojových lístcích nenajdeme) a ktomu „Sachr" dort, by Vídeň nebyla Vídní bez typických, sice na dnešní pohled zastaralých, tato perfektně udržovaných červených tramvají, popojíždějících pomalu spolu sautomobily a fiakry zdejšími širokými bulváry a provozovaných většinou vsoupravě svlečným vozem. Zdejší veřejná Doprava skrývá mnoho dalších zajímavostí, o kterých pojednáme dále. Každý, kdo sem zavítá, si tu jistě přijde na své a rozhodně se sem bude velmi rád vracet.

Město

Na místě dnešní Vídně bylo ve Starověku ilyrské, později keltské sídliště Vindobona a v1. Století našeho letopočtu tu Římané založili legionářský tábor. V8. Století se pak Vídeň stala součástí tehdejší Svaté říše římské a její význam tak značně vzrostl. Od 10 do 13. Století zde vládla německá dynastie Bábenberků a vletech 1268 až 1918 tu vládli Habsburkové, kteří byly od roku 1452 korunováni za svaté císaře římské. To pak umožnilo Vídni, jakožto císařskému hlavnímu městu, rozkvět, i když díky své poloze často musela čelit nájezdům tureckých vojsk. Nebývalý rozvoj pak zažila Vídeň za vlády Marie Terezie, kdy se stala významným kulturním střediskem Evropy. Vroce 1805 Vídeň dobyl Napoleon a do doby nástupu císaře Františka Josefa zažila značný úpadek. Od roku 1848 dochází ke stržení městských hradeb a na jejich místě vzniká dnešní široký bulvár, tzv. Ringstrasse. Tím se i mění celá urbanistická koncepce města a vznikají tu nové kulturní a politické instituce. Díky tomu město láká ke zdejšímu působení různé umělce, spisovatele, vědce a všelijaké známé osobnosti různých oborů, jejichž jména jsou díky tomu sVídní velice spjata. Roku 1918 zaniká Habsburská říše a role Vídně, jako císařského hlavního města tak definitivně končí. Následuje období sociálních nepokojů, roku 1938 je pak Rakousko připojeno knacistickému Německu a od roku 1945 pak byla Vídeň obsazena vojsky čtyř vítězných mocností. Zde však nadlouho nedošlo, na rozdíl od Berlína, krozdělení města na dvě části, ale 15.5.1955 se Rakousko stává neutrálním státem a Vídeň tak dostává svou nezávislost. Vdobě rozdělení světa na východní a západní blok byla Vídeň považována za nejvýchodnější metropoli západního světa, což perfektně vněmčině vystihoval samotný název Rakouska (Osterreich = východní cíp říše, zatímco český název je odvozen podle hradu Rakous, který stál při důležité obchodní stezce, spojující sRakouskem České země). Zřejmě díky tomu město působilo tak ospale a bez života. Vpolovině 70. Let proto nastal opět čas změny. Docházelo kmohutným investicím do oprav zdejších památek, rozvoje dopravní infrastruktury a mohutné výstavby především na okrajích města. Od roku 1979 došlo kotevření Uno-City a Vídeň se tak stala po New Yorku a Ženevě třetím sídelním městem OSN. Ten pravý zvrat nastal až spádem železné opony. Vté době město zaznamenalo také příliv nových obyvatel, především z východu a stalo se opět křižovatkou kultury západu a východu. Avšak svérázný přístup kživotu u zdejších obyvatel zůstal stejný. Vídeňáci jsou velice mírumilovní, tolerantní a mnohdy ne zrovna radostné situace vždy řeší súsměvem.

Vídeň se také, kromě četných památek, liší od většiny metropolí Evropy velmi kvalitním životním prostředím. Zásluhu na tom mají především četné městské parky a vokolí města rozlehlé lesní porosty, které pohlcují smog a zajišťují stálý přísun kyslíku. Poměrně rozlehlá rekreační oblast se nachází vokolí Dunaje, kde došlo, jako prevence proti povodním, kvybudování několika ramen a oblast se tak stala rájem pěších turistů, cyklistů, různých sportovců, rybářů atd. Dnes je Vídeň životem kypícím městem mnoha tváří, mnoha národů, kde je přitom na veřejných místech velmi bezpečno. Zkrátka Vídeň je rozhodně dobrý příklad pro ostatní metropole.

Silniční Doprava

Ve Vídni a okolí se nachází poměrně velké množství čtyř a víceproudových silnic a rovněž odsud vychází i několik důležitých spojnic. Spojení západu zajišťuje dálnice A1, která vede přes St. Polten, Amstetten a Linz do Salzburku, odkud se dá dále pokračovat do Mnichova. Jižním směrem se dostaneme po A2 do Grazu a dále západním směrem na Klagenfurt a Villach. Poslední významnou spojnicí je A-čtyřka do Budapešti, přičemž na maďarském území je označená jako M1. Na severozápad směrem na Znojmo pak ještě vede krátká A22, která však končí u města Hollabrunn, nedaleko hranic sČeskou republikou.

Železnice

Železnice má ve Vídni velikou tradici, neboť právě odsud přijel vůbec první vlak tažený parní lokomotivou knám do Čech. Bylo to roku 1839, kdy došlo ke zprovoznění prvního úseku tehdejší parostrojní dráhy - Severní dráhy císaře Ferdinanda, která vedla přes Břeclav, Přerov, Ostravu a Bohumín do Haliče, který se nachází na dnešním území Polska.

Dnes je Vídeň, stejně jako jiné evropské metropole, důležitou železniční křižovatkou. Avšak díky historickému vývoji železnic se ve Vídni nenachází jedno centrální - hlavní nádraží, ale těch nádraží tu najdeme rovnou několik. Jsou většinou hlavová, tzn. uspořádání kolejí je obdobné, jako pražské Masarykovo nádraží. Zkaždého nádraží pak jezdí dálkové vlaky do určitého směru. Železniční uzel ve Vídni je velmi složitý a nachází se zde mnoho různých spojek, které hojně využívají četné linky městských a příměstských vlaků S-Bahn, jehož systém je poměrně rozsáhlý. Běžné také je, že tratě, které mají vrakouském knižním jízdním řádu své číselné označení, mají ve Vídeňském železničním uzlu několikero zakončení a každá kategorie vlaku tak může končit na jiném nádraží. Další zajímavostí je, že mnoho tratí vRakousku má i svá jména (jako např. u nás „Posázavský Pacifik").

Největší a zároveň zřejmě nejdůležitější stanicí je Jižní nádraží (Sudbahnhof) a svým uspořádáním je velice zajímavé. Zdejší nástupiště se totiž nacházejí rovnou ve třech úrovních. Nástupiště 1 - 9 se nachází přibližně vúrovni 1. patra a tato část je hlavová. Po trati, vrakouském Jízdním řádu, označené č. 901, mj. zvané „Nordbahn" (severní dráha), odsud jezdí dálkové vlaky Eurocity směrem na Břeclav a dále na Brno, Prahu a Berlin, či Přerov, Ostravu a Varšavu, dále po trati č. 910 (Marchegger Ostbahn) jezdí vlaky kategorie REX (Regionalexpress) a ER (EURegio) přes Marchegg do Bratislavy a osobní vlaky (Regionalzug) do Marcheggu. Po trati, označené č. 700 (Ostbahn) jezdí vlaky ER ve směru Parndorf Ort a maďarský Gyor, stejně tak vlaky kategorie REX, které zParndorfu pokračují po odbočce tratě č. 700 do Neusiedlu am See, případně do pohraničního Parmhagenu, či až do Maďarského Fertoszentmiklós. Po této trati také jezdí dálkové vlaky Euronight, Eurocity, či Railjet do Budapešti, některé jsou vedeny jako tranzitní zNěmecka, či Švýcarska, ty ale začínají ve Vídni na Západním nádraží. Po trati č. 701, která je do Parndorfu souběžná stratí č. 700, jezdí vlaky REX do Kittsee a Bratislavy - Petržalky. Trať je přitom až do této stanice elektrifikovaná rakouským střídavým systémem 15 KV, 16 a 2/3 HZ. Dále zde jezdí některé vlaky REX a ER do Bratislavy - Hlavné stanice, které však nestaví vžádné nácestné stanici. Nakonec tu jezdí i několik vlaků Eurocity,do Bratislavy Hl. st., případně až do Košic, které však opět vyjíždějí ze západního nádraží. Ztéto části jižního nádraží také vyjíždí několik linek zdejších městských a příměstských vlaků S-Bahn. Jedná se o vybrané spoje linky S7 přes zastávky W. - Simmering, Praterkai, Leopoldau, Florisdorf kVídeňskému letišti, dále linka S80 do zastávky Wien - Hausfeldstrasse, která se nachází ve východní části Vídně, linka S60 vede zas po trati č. 700 do zastávky Bruck an der Leitha. O patro výš, kolmo knástupištím č. 1-9 navazují nástupiště č. 11-19 a taktéž se jedná o hlavové zakončení. Vycházejí odsud tratě (resp. některé jejich větve) č. 500, 510, 511 a 512. Po trati č. 500, zvané Sudbahn Semmeringbahn, odsud jezdí pouze dálkové vlaky IC a EC přes Wiener Neustadt, Murzzuschlag, Bruck an der Mur buď na Klagenfurt a Villach, nebo na Graz a slovinský Maribor. Několik dálkových vlaků odsud jezdí vtomto směru také do Slovinské Lublaně, nebo chorvatského Záhřebu.Po tratích 511 a 512 pak odsud jezdí vlaky REX přes Ebenfurth a peáží přes maďarský Sopron do Deutschkreutzu. Poslední část jižního nádraží se nachází pod zemí a jedná se o nástupiště 21 - 22. Tato část připomíná stanici metra, zdejší nástupiště jsou boční, jako vPraze v metru na Hlavním nádraží a stanice slouží výhradně tranzitním vlakům kategorie Regionalbahn a vlakům S-bahn, zejména vrelaci zBřeclavi, Hohenau a Ganserndorfu (trať 901) do stanice Wiener Neustadt (500, 510, 511), dále také regionálním vlakům tratě č. 903 ze Znojma (od roku 2009 by měla být tato trať, na českém území označená č. 248, vcelé délce elektrifikovaná rakouským napětím 15 KV, 16 a 2/3 Hz), příp. Retzu, Holabrunu, či Stockerau do stanic Wiener Neustadt, příp Peuerbach - Reichenau a také regionálním vlakům ztrati č. 902, označených jako linka S 2 ze stanic Laa an der Thaya, Mistelbach a Wolkersdorf opět do stanic Wiener Neustadt, či Modling.

Pro dálkovou dopravu má rovněž velký význam Západní nádraží (Westbahnhof). Vycházejí odsud vlaky, jezdící po tratích č. 100, 110, 700 a 701. Po trati 100, resp. 110, zvané „Westbahn - západní dráha" (110 do St. Poltenu je příměstská část tratě č. 100, obdobně jako vnašem případě trať č. 011 zPrahy do Kolína, která je součást tratě č. 010 do Pardubic a České třebové) odsud jezdí především dálkové vlaky ICE, EC, IC, EN a Rajljet vrelaci ST. Polten, Amstetten, ST. Valentin a Linz, které většinou pokračují dále směrem na Salzburk, Innsbruck, Bregenz, či Munchen, Frankfurt am Main, Dortmund a Hamburk. Vlaky kategorií REX větčinou končí vSt. Valentinu, Regionální vSt. Poltenu a příměstská linka S 50 má konečnou většinou v20 km vzdáleném Tullnerbach-Pressbaumu. Po trati 700 odsud vyjíždí dálkové vlaky EC, IC, EN, Rajljet do Budapešti a D (rychlík ) do Bukurešti, některé tranzitní vlaky zněmecka na toto nádraží vůbec nezajížďějí a staví pouze ve stanici Wien, Meidling, ostatní vlaky této trati vyjížďějí znádraží Sudbahnhof, nást.1-9. Po trati 701 pak odjíždí ze západního nádraží pouze několik málo vlaků EC do Bratislavy a 1 pár až do Košic, ostatní vlaky jsou taktéž ukončeny na Jižním nádraží.

Posledním hlavovým nádražím je severně od centra stanice „Franz-Josefs-Bahnhof" (nádraží císaře Františka Josefa) a počátek zde má trať č. 800, resp. 810 („Franz-Josefs-Bahn"). Po trati 800 odsud jezdí vlaky REX do Gmundu, znichž dva páry, označené jako ER pokračují dál do Českých Budějovic, kdy na území ČR jsou zatím vedeny vmotorové trakci, byť elektrifikace trati, vKJŘ č. 199, vúseku Gmund, st. hranice - České Budějovice napětím 25 KV, 50 HZ probíhá. Dále zde jezdí regionální vlaky, ukončené vSigmundsherbergu. Trať 810 je opět příměstskou částí trati č. 800, avšak ze stanice Absdorf - Hippersdorf pokračuje jako odbočka do Krems an der Donau.Zde jezdí opět několik vlaků REX převážně do stanic Krems an der Donau, resp. Absdorf-Hippersdorf, dále regionální vlaky do těch samých stanic a příměstské vlaky linky S40 jsou ukončeny vTullnu. Některé regionální vlaky jsou vedeny opět jako tranzitní a na toto nádraží nezajíždějí, ale jsou vedeny přes stanice W-Florisdorf, Mitte, Sudbf. a Meidling též do stanic Peuerbach-Reichenau, příp. Wiener Neustadt.

Poslední důležitou stanicí, o které bych se tu zmínil, je „Wien Mitte" (dříve „Hauptzollamt"). Jedná se o převážně tranzitní stanici regionálních vlaků a vlaků S-bahn, která se nachází pod zemí přímo vcentru města na východním okraji. Její výhodná poloha (odsud jsou to pouhé 2 stanice metrem linky U3 ke Štěpánské katedrále) byla zřejmě důvodem proč zde byla od 14. Prosince 2003 ukončena zcela nová železniční linka označená jako CAT (City Airport Train), spojující centrum města smezinárodním letištěm Schwechat. Spojení sletištěm dříve zajišťovala pouze příměstská linka S7 do Wolfstalu, avšak tato linka znamená opravdovou revoluci vdopravním spojení na letiště, neboť je určená pouze pro „letecké" cestující. Na lince, dlouhé 19 km, jsou vprovozu třívozové standardní soupravy lokomotiv řady 1116 a upravených patrových vložených a řídících vozů - obojí všedozelenobílém nátěru. Tyto vlaky pak nestaví vžádných nácestných stanicích a platí vnich zvláštní tarif. Díky tomu je jízdní doba vjednom směru pouhých 16 minut a interval půlhodinový.

Bohužel takto složité řešení železničního uzlu, kdy chybí jedno centrální nádraží a které je ve významných evropských městech běžnou záležitostí, působí především vdálkové Dopravě značné problémy. VBerlíně to vyřešili výstavbou zcela nového Hlavního nádraží a Vídeňáci se jím nechali inspirovat. Díky tomu od června 2007 probíhá výstavba zcela nového centrálního dopravního uzlu, situovaného přibližně voblasti nádraží Sudbahnhof, avšak poněkud jižněji. Nové nádraží, jehož dokončení se předpokládá vroce 2013, bude mít celkem 10 nástupišť , bude plně průjezdné a odstraní tak, pro tranzitní cestující komplikované přestupování, kdy je tak nutné pro přestup zjednoho nádraží na druhé použití prostředků MHD. Součástí nového nádraží pak bude i několik nových úseků, zatímco dnešní Jižní nádraží, které svou architekturou připomíná spíš 50. Léta budování vNDR, bude strženo. Přeložkou projde i stávající tunelový úsek, který využívají regionální linky a linky S-bahn. Západní nádraží by pak mělo být zachováno pro regionální dopravu.

Ještě bych zmínil dvě parkové železničky. První, tzv. Liliputbahn se nachází vzábavním parku Prater a druhá okružní vDonauparku nedaleko komplexu budov UNO-City.

Páteřní dopravní systém

Pokud se podíváme do dnešní mapy vídeňské MHD, tak zcela jistě funkci páteřního dopravního systému plní metro. To zde zahájilo provoz vúnoru 1978 a je tak o necelé čtyři roky mladší, než naše pražské. Ovšem pojedeme-li linkou U4 a vystoupíme třeba ve stanici Stadtpark (městský park) vcentru Vídně, tak hned na první pohled zjistíme, že není rozhodně něco vpořádku. Vzhled této stanice, která je otevřená a vzářezu, by totiž odpovídal vzniku někdy na přelomu 19 a 20. století. No, možná, že Vídeňané tak nechtěli narušit historický ráz centra města, ale co ta historická výpravní budova! No, tak to tady rozhodně muselo existovat určitě něco dávno předtím, nebo autor tohoto článku špatně zjistil rok zahájení provozu J .

Pravdou je ta první možnost. Když totiž vroce 1897 zahájila první elektrická tramvaj provoz, tak už tehdy bylo uvažováno i o výstavbě podzemní dráhy jako páteřního dopravního systému. Císař František Josef to však odmítnul stím, že podzemí patří jen mrtvým. Nechtěl ale, aby Vídeň zůstala pozadu a tak se nechal inspirovat německým Berlínem a jeho městskou železnicí sparním provozem. Ta pak zahájila ve Vídni provoz vroce 1898 (tento rok je někdy mylně uváděn jako rok zahájení provozu metra ve Vídni), avšak oproti Berlínu vtrochu odlišné podobě. Zatímco vBerlíně se zdejší tratě stavěli většinou vkoridorech dálkových tratí, tak vpřípadě Vídně se jednalo o samostatné dvoukolejné tratě, vedené na vysokých viaduktech, nebo využívaly zčásti koryta řek. Do roku 1901 došlo kvybudování celkem pěti tratí. „Wientallinie" vedla od západní části města ve čtvrti Hutteldorf, převážně vkorytě říčky Vídně kdnešnímu nádraží střed (Wien Mitte), které se dříve jmenovalo Hauptzollamt, zatímco Donaukanallinie začínala na severu vHeiligenstadtu a taktéž končila u nádraží Mitte a využívala opěrné zdi koryta jednoho zramen Dunaje. Velmi krátká „Linie in den 2. Bezirk" (trať ve 2. Okrese) také začínala u nádraží střed a vedla do městské části Praterstern přibližně na severozápadě města. Gurtellinie začínala na severu vHeiligenstadtu a vedla na vysokých viaduktech okolo západní části historického centra na jih do Meidlingu a poslední „Worortlinie (tedy tzv. předměstská trať) začínala opět na severu vHeiligenstadtu a vedla tangenciálně opět okolo západní části města, avšak dál od centra přes Ottakring do Hutteldorfu, kde navazovala na trať Wientallinie. Kromě viaduktů se na této trati nacházelo také několik tunelů.

Bohužel již od počátku se tento systém potýkal se značnými potížemi. Na vině bylo jednak velmi nevhodné linkové vedení, kdy tratě tangenciálně obepínali jinak nedotčené centrum města, dále příliš drahé jízdné, avšak zřejmě nejhorší byl do města zcela nevyhovující parní provoz, díky němuž soupravy parní lokomotivy a dvounápravových vozů, víc než moderní rychlodráhu, připomínaly nějakou lokálku. Elektrizace byla vtomto ohledu nevyhnutelná. Díky tomu bylo vroce 1903 ze strany provozovatele, tedy Císařsko-královských státních drah (kkStB), vyhlášeno výběrové řízení na elektrizaci celého systému. Toho ze zúčastnil i František Křižík a na vlastní náklady postavil dvounápravovou elektrickou lokomotivu, kterou poté zkoušel ve Vídni na úseku Hauptzollamt (Wien Mitte) - Praterstern. Použil zde dvouvodičovou soustavu 2x1500 voltů stejnosměrně a to kvůli poměrně náročnému rychlodrážnímu provozu. Avšak kvůli údajně příliš vysokým nákladům na elektrizaci systému, byla nakonec tato soutěž zrušena. Pro zajímavost - zmíněná Křižíkova lokomotiva, po roce 1928 u ČSD označená jako E 225001, byla později využívána velektrizovaném pražském železničním uzlu a dojezdila až vroce 1967, kdy za sníženého napětí 60 Vposunovala s elektrickými lokomotivami vrotundě pražského Hlavního nádraží. Nyní je součástí sbírek národního technického muzea.

Koncem I. Světové války se ocitly téměř veškeré zdroje uhlí za hranicemi Rakouska a to mělo velmi nepříznivý dopad na provoz městské železnice. Vzhledem ktomu, že hrozil rychlý zánik relativně mladé „Stadtbahn" , tak nakonec kelektrizaci dojít muselo, stejně tak na tom byly mnohé tratě tehdejších státních drah, které byly ve většině případů elektrizovány střídavým systémem 15000 V, 16 a 2/3 Hz. Výhodou byly dobře dostupné zdroje elektrické energie zčetných horských toků, obdobně, jako ve Švýcarsku. Vpřípadě Stadtbahn však byla naprosto změněná koncepce. Po zastavení provozu po válce došlo kjednání mezi tehdejšími rakouskými spolkovými drahami a městem o převzetí systému, které bylo nakonec úspěšné. Díky tomu město převzalo tratě Gurtellinie, Wientallinie a Donaukanallinie a došlo k jejich elektrizaci systémem 600v ss. Avšak oproti Berlínu zde nebylo použito napájení prostřednictvím třetí přívodní kolejnice, ale klasické vrchní vedení a kprovozu zde sloužily až šestivozové soupravy, složené ztramvajových vozů, většinou vřazení dvou motorových vozů, označených jako typ „N" na každém konci a čtyř vložených vlečných (typ"n"). Tento systém byl nově pojmenován jako „Wiener Elektrische Stadtbahn" (Vídeňská elektrická městská dráha). Na této síti bylo vprovozu celkem 6 linek, označených počátečními písmeny podle názvů jednotlivých tratí tak, jak byly projížděny. Jednalo se o linky DG, GD, G, W, WD a 18G - ta byla tak trochu rarita, neboť využívala vúseku Heiligenstadt - Gumperndorfer Strasse trať „Gurtellinie", kterou poté opustila kolejovou spojkou a pokračovala po běžné tramvajové síti, konkrétně vtrase linky č. 18. Tato linka však ukončila provoz vroce 1945. Zbylé linky byly vtéto podobě provozovány až do konce 60. Let, kdy na tehdejší dobu začínala být tato koncepce velice zastaralá a bylo tedy rozhodnuto o využití zdejší sítě, jako základu nově budovaného moderního systému - metra. Ještě zmíním osud posledních dvou tratí, tedy trať 2. Okresu a Vorotlinie. První znich byla po ukončení parního provozu začleněna do systému tehdejších státních drah a dnes je využívána převážně regionálními vlaky a vlaky S-bahn. Vorotlinie se dočkala znovuobnovení parního provozu, který však definitivně skončil vroce 1932. Poté byla snesena jedna kolej a trať využívala pouze slabá nákladní Doprava. Teprve vroce 1987 došlo kjejí obnově, trať se stala součástí systému příměstských linek S-bahn a nyní po ní jezdí linka S45.

Bývalé tratě Wientallinie a Donaukanallinie byly během rekonstrukce vzájemně propojeny a dnes jsou součástí klasického metra se zvýšenými nástupišti a napájením prostřednictvím třetí přívodní kolejnice, a to linky U4, Která tak začíná na severu vHeiligenstadtu a to přímo na zdejším vlakovém nádraží, kde má nástupiště ve stejných úrovních, jako běžné vlaky a vstupuje se na ně také stejným podchodem. Trať dále pokračuje po povrchu, jihovýchodním směrem, přičemž za stanicí Heiligenstadt bezprostředně navazuje depo Wasserleitungsweise adále stanice Spitlerau, kde se přestupuje na linku U6. Knádraží střed (Landstrasse - Wien Mitte) pak vede převážně vopěrné zdi koryta jednoho zramen Dunaje, přičemž ve stanici Schottenring se přestupuje na linku U2 a ve stanici Schwedenplatz na linku U1. Odtud se pak stáčí na jihozápad po trase bývalé Wientallinie, přes výše zmíněné stanice Stadtpark a Karlsplatz, přičemž tvoří polovinu okruhu kolem centra města. Ve stanici Karlsplatz je pak možný přestup na linky U1 a U2. Nakonec vede převážně po povrchu vkorytě říčky Wien, vzastávce Langenfeldgasse se kříží slinkou U6, kolem letního sídla Habsburků - zámku Schonbrunn, kde má stejnojmennou stanici, a pokračuje až na konečnou Hutteldorf, kde se také nachází také depo. Trať Gurtellinie, která vcentru města vede převážně na vysokých viaduktech, byla nově označená jako U6. Památkáři však bohužel nedovolili během rekonstrukce zvýšení nástupišť a tak na této lince zůstal dodnes původní tramvajový provoz, avšak byla na obou koncích výrazně prodloužena. Na jihu došlo kprodloužení do stanice Siebenhirten, která se nachází téměř na samotných hranicích města Vídně. , přičemž poblíž stanice Alt Erlaa se nachází nové depo. Vtéto části trať připomíná moderní rychlodráhu. Ve stanici Langenfeldgasse se pak linka kříží slinkou U4 a jedná se tak vlastně o přestupní stanici původně dvou tratí městské železnice, která tak má oproti jiným přestupním stanicím dvě ostrovní nástupiště a u každého tak zastavují naproti sobě pro vzájemný přestup vlaky obou linek. Stanice Westbahnhof umožňuje přestup na linku U3 a jako jedna ze čtyř se nachází pod povrchem. Následuje snad nejhezčí úsek vcelé síti zdejšího metra a to na historickém vysokém viaduktu snadzemními stanicemi. Trať vede kolem západní části centra města a vedle stanice Michelbauern se nachází stejnojmenné depo a je zde rovněž kolejové propojení spoměrně rozsáhloutramvajovou sítí. Před dnešní zastávkou Spitelau trať pokračovala původně do železničního uzlu Heiligenstadt, avšak tento úsek byl opuštěn a trať odtud severovýchodně pokračuje po novém úseku nejprve přes zastávku Spittelau, kde je možné, tentokrát však mimoúrovňově opět přestoupit na linku U4, dále podzemním úsekem, kde se nacházejí další dvě podpovrchové stanice (Jagerstrasse a Dresdner Strasse) do terminálu Handelskai, kde je možný přestup na četné linky vlaků S-Bahn. Závěrečný úsek vede po mostě přes řeku Dunaj souběžně se železnicí na podzemní konečnou Florisdorf.

Jak jsem již zmínil, klasické metro zahájilo provoz vúnoru 1978 a to na prvním úseku linky U1 mezi stanicemi Karlsplatz a Reumanplatz vjižní části města. Dnes je zde vprovozu celkem 5 linek, označených kombinací písmene U a čísel 1 - 4 a 6 a stále pokračuje jeho rozvoj. Prodloužení sítě metra však také znamená zkrácení sítě tramvají, neboť linkami metra jsou vmnohých případech nahrazovány i frekventované směry tramvají a tak například po prodloužení linky U1 do Leopoldau vroce 2006 došlo kzastavení provozu na lince 25 vtomto směru a nejnověji vroce 2008 při prodloužení linky U2 se již nesvezeme tramvají č. 21 kolem stadionu na konečnou Praterkai. Vcelé síti se nachází celkem 10 přestupních stanic, přičemž největším dopravním uzlem je stanice Karlsplatz poblíž státní opery, kde se přestupuje hned mezi třemi linkami (U1, U2, a U4) a rovněž je zde návaznost na četné linky tramvají, včetně meziměstské tramvaje do Badenu, označené jako linka WLB (Wiener Lokalbahn) Celý podzemní vestibul této stanice je poměrně dlouhý a táhne se od opery až knáměstí Karlsplatz. Jedná se přitom o jakousi obchodní pasáž, připomínající podchod u brněnského hlavního nádraží, avšak mnohem čistší.

Linky U1 až U3 byly budovány výlučně jako novostavby. Linka U1 vede od jihu ze zastávky Reumanplatz přes Karlsplatz (přestup na linky U2 a U4), dále přímo středem historického centra přes Stephansplatz poblíž známé katedrály „Stephansdóm", kde se nachází přestupní stanice slinkou U3. Ztéto stanice vede také kolejová manipulační spojka stratí linky U4. Dále se trať prudce stáčí na severovýchod, ve stanici Schvedenplatz se přestupuje opět na linku U4 a ve stanici Praterstern / Wien Nord na linku U2. Po dalších dvou stanicích linka vyjíždí na povrch, překonává po mostě Dunaj a ještě nedávno měla konečnou ve stanici Kagran, kde se nachází rovněž jedno zdep. Nyní je linka prodloužena až do Leopoldau a další prodloužení, tentokrát na opačném konci by mělo nastat vsouvislosti se zprovozněním nového Hlavního nádraží. Linka U2 je nejkratší linka metra ve Vídni. Začíná ve stanici Karlsplatz a stáčí se nejprve na severozápad a poté na severovýchod a spolu slinkou U4 tak tvoří úplný okruh kolem historického centra města Mezi významné stanice patří Volkstheater (přestup na linku U3), dále Rathaus (Radnice), poblíž radnice města Vídně kde se na jejím prostranství obvykle pořádají tradiční vánoční trhy. Ve stanici Shottenring se pak přestupuje na linku U4 a tato stanice je bývalá konečná této linky. Zatímco dnes se na linku U4 přestupuje znově vybudované ražené stanice, původně byla linka zakončena přímo ve stanici linky U4. Ta byla tříkolejná se dvěmi ostrovními nástupišti. Obě krajní koleje sloužili pro oba směry linky U4, zatímco prostřední sloužila pro linku U2 a aby se umožnil přestup do obou směrů linky U4, tak po příjezdu soupravy na konečnou se otevřely dveře na obou stranách. Avšak ve stejný den, co došlo kzahájení provozu na novém úseku linky metra IV.C2 vPraze, tedy 8.5.2008 však došlo i kprodloužení této linky přes stanice Praterstern / Wien Nord (přestup na linku U1) a Messe do nové konečné Stadion a tato kuriozita tak skončila. Závěrečný úsek vede na povrchu, resp. Nad povrchem a tato konečná zřejmě není poslední, neboť vbudoucnu by linka měla být prodloužena až na druhou stranu Dunaje, do městské části Aspern, kde by měla mít konečnou vulici Hausfeldstrasse. Na lince U2 jsou po jejím prodloužení dnes vprovozu pouze nové soupravy typu V/v. Poslední linka U3 začíná vOttakringu na západě města, kde má povrchovou konečnou a navazuje tak na železniční linku S45, která využívá trati Vorotlinie bývalé Stadtbahn. Podzemím pak pokračuje východním směrem přes Westbahnhof (přestup na l. U6), Volkstheater (l. U2), Stephansplatz (U1), Landstrasse - Wien Mitte (U4) a dále se pomalu stáčí na jihovýchod, vyjíždí na povrch do stanice Erdberk, kde má své depo a bývalou konečnou, neboť tato linka byla rovněž nedávno prodloužena o dvě stanice do nové konečné Simmering, Hauptstrasse.

Na linkách klasického metra jsou dnes vprovozu dva typy vozů. Od zahájení provozu první linky vroce 1978 se používají tzv. „Stříbrné šípy" (označené jako typ U). Jedná se o jednotky, složené vždy zdvou vozů, přičemž každý má na jednom konci stanoviště strojvedoucího. Vprovozu tak jsou čtyř nebo šestivozové soupravy (linka U2 umožňovala před prodloužením pouze provoz čtyřvozových souprav). Od začátku nového tisíciletí jsou však dodávány nové vlaky typu V/v. Jedná se o šestivozové, plnně průchozí soupravy, složené zdvou krajních řídících, bezmotorových vozů a čtyř vložených motorových, které jsou vyráběny ve vídeňském závodě Siemens GSP. Do roku 2013 by měly tyto moderní vlaky nahradit dožívající Stříbrné šípy. Na lince U6 byly po rekonstrukci zařazeny do provozu až pětivozové soupravy upravených klasických tramvají Rotax typu E svlečnými vozy typu e, které jsou běžně provozované ve zdejší síti pouličních drah. Zde však mají dveře na obou stranách (avšak sjedním stanovištěm řidiče) a stejně jako motorové, jsou i vlečné vozy dvoučlánkové. Pětivozové soupravy byly většinou řazení E+e+E+e+E, avšak od roku 1992 jsou postupně dodávány nové nízkopodlažní tříčlánkové tramvaje typu T, které tak postupně staré vozy vytlačují. Vzhledem kjejich délce jsou nyní provozované buď ve čtyřvozových soupravách, nebo, aby se docílilo alespoň částečné nízkopodlažnosti soupravy, tak je uprostřed staré soupravy zvozů E, resp. e zařazen jeden moderní vůz T. O víkendech jsou nyní vprovozu pouze třívozové soupravy typu T.

Oproti našem zvykům má zdejší metro několik odlišností, o kterých bych se tu rád zmínil. Pokud vynecháme linku U6, která sklasickým metrem nemá vůbec nic společného, jsou ve zdejším provozu běžné otevřené povrchové, či dokonce i nadzemní úseky a to i na nově budovaných tratích (například nejnověji prodloužený úsek linky U2 do konečné Stadion. Běžné jsou i nadzemní stanice (např. Donauinsel na lince U1, která se nachází přímo na mostě přes jedno sramen Dunaje). Dalším, pro nás poměrně neobvyklým jevem jsou stanice vobloucích a to především na lince U2. Navíc u některých stanic, oproti našem zvykům nejsou nástupiště rovnoběžně naproti sobě, ale pro každý směr jinde. Ražené stanice jsou charakteristické tím, že se vnich nenachází střední loď, ale zobou nástupišť vede pouze krátká spojovací chodba keskalátorům. Mínusem je, že stanice na nově budovaných tratích jsou většinou stejné a nejsou tak hezké, jako jsme zvyklí (a to jak hloubené tak i ražené). Naopak plusem je, že každá trasa má svou barvu (U1 - červená, U2 - fialová, U3 -oranžová, U4 - zelená a U6 - hnědá), do které jsou laděné také jednotlivé stanice a podle toho lze snadno poznat, na které trase se nacházíme a samozřejmě informační systém, založený na bázi tzv. Inteligentních zastávek, jako jsou třeba vOlomouci, díky nimž lze snadno poznat za jak dlouho a kam jede spoj jaké linky.

Současný páteřní dopravní systém však není jen metro, ale i četné železniční městské a příměstské linky S-Bahn, který jako takový zahájil provoz ve Vídni a okolí vroce 1962. Vknižním jízdním řádu je označení vlaků rozděleno do dvou kategorií. „S" (S-bahn) jsou čistě městské linky, označené kombinací písmene Sa dvoumístnými čísly, zatímco"RS" ( Regio-S-bahn) jsou příměstské linky, označené kombinací písmene Sa jednomístného čísla. Ty obsluhují nejbližší okolí a zastavují většinou na každé zastávce. Jak jsem již zmínil, tak linky „S" také obsluhují dnes, kromě běžné železniční sítě i bývalé dvě tratě městské železnice (Vorotlinie - S45 - ta je navíc ze stanice Heiligenstadt prodloužená do terminálu Handelskai a kromě osobních vlaků je využívána také nákladními vlaky, které ze stanice Handelskai pokračují po nákladní spojce kolem Dunaje, po bývalé trati 2. Okresu dnes jezdí spousta linek vlaků „S" a také osobních vlaků, neboť tato trať dnes tvoří důležitou spojnici regionální dopravy). Pro úplnost také zmíním linku S7 ze stanice Wien Florisdorf do Wolfstalu, která využívá vúseku Schwechat - Wolfstal části bývalé elektrické dráhy Vídeň - Bratislava. Vozový park je poměrně pestrý a znašeho pohledu se jedná o běžné „panťáky" srůznou kapacitou od starších modrých řady 4020, vyráběných v70. a 80. letech až po novější „Talenty" řad 4024 a 4124.

Ztohoto pohledu je nyní jasné, že původní budovaný páteřní dopravní systém městské železnice dnes využívají tři odlišné dopravní systémy, proto nelze hovořit o historii jediného konkrétního páteřního dopravního prostředku. Avšak něco přeci jen dnes připomíná kdysi jeho celistvost. Jedná se o historické budovy zastávek vjednotném secesním stylu, navržené architektem Otto Wagnerem (jež projektoval celou Stadtbahn), které jsou pečlivě udržované a stejně jako mnohé jiné památky tak jsou ozdobou Vídně.

Tramvaje

Pokud jste někdy navštívili Vídeň, tak tramvaje tu potkáte téměř na každém kroku. Je to tím, že zdejší síť je poměrně rozsáhlá. Říká se, že se jedná dokonce o druhý nejrozsáhlejší tramvajový systém na světě vůbec! A to i přesto, že kilometry kolejí poslední dobou spíš ubývají, než přibývají, neboť údajně zatím poslední novou tratí je vroce 1996 otevřená trať do Kaiserebersdorfu na jihovýchodě města, po které jezdí linka č. 71. Naproti tomu, jak jsem již zmínil, vsouvislosti se zprovozňováním nových úseků metra dochází krušení některých souběžně vedoucích tratí, které tak metro nahrazuje.

Tramvajová historie se začala psát roku 1863, kdy byla udělena koncese pro výstavbu sítě koňské pouliční dráhy. 4. října 1865 ve 14 00 hodin pak došlo kzahájení provozu na prvním úseku, zvaném „Erste privilegierte Kaiser-Franz-Joseph - Pferde - Eisenbahn. Trať byla dlouhá asi 3,5 km a vedla od dnešní zastávky „Schottentor" ulicemi Alser Strasse, Taubergasse a Hernalser Hauptstrasse do dnešní městské části Hernals, přibližně na západě Vídně. Poblíž dnešní ulice Wattergasse se nacházela vozovna a stáj pro koně. Kprovozu sloužilo 28 vozů, přičemž některé byly otevřené letní a druhým typem byly elegantní poschoďové vozy sotevřeným horním patrem (tzv. Imperial-Wagen). Rozchod byl použit normální - ten se zde používá dodnes (tehdy se však jednalo o 1440 mm, namísto dnešních 1435). Vdalších letech pak docházelo kvýstavbě spousty nových tratí. 27. října 1883 byla zavedena první parní tramvajová linka.

Elektrické tramvaje se pak vtomto městě poprvé rozjely 28. Ledna 1897 a to po trati, zvané „Nordliche Transversallinie". Tato linka vedla zulice Vorgartenstrasse nedaleko známého zábavního parku Prater, dále kolem dnešního nádraží Nord/Praterstern a poté se stáčela nejprve na severozápad ulicemi Nordbahnstrasse, Am Tabor, Nordwestbahnstrasse, Rauscherstrasse a dále knádraží Františka Josefa přes Wallensteinstrasse, po dnešním mostě přes „Donaukanal, zvaném Friedensbrucke a ulicí Alserbachstrasse. Trať se dále stáčela jižním směrem ulicemi Nussdorfer Strasse a Spitalgasse kolem nemocnice vměstské části Alsergrund a nakonec ulicemi Alserstrasse, Skodagasse, Florianigasse, Josefstadter Strasse, Blindengasse a Kaiserstrasse pokračovala do městské části Mariahilf, kde končila vulici Liniengasse nedaleko Západního nádraží, čímž tato linka, dlouhá 9,7 km dokonale stačila obkroužit centrum města. Kprovozu bylo dodáno vagonkou ve Štýrském Hradci 30 motorových vozů, označených číselnou řadou 1m-30m, jako vlečné vozy byly adaptovány vozy koňky. Napětí vtroleji bylo 550 V (dnes 600) a kodběru proudu sloužil tyčový sběrač, později došlo knahrazení lyrovými sběrači. Vozovna se nacházela vulici Vorgartenstrasse a část tohoto objektu se dochovala dodnes, byť už neslouží svému původnímu účelu. Určitou zajímavostí je, že sminimem změn je dnes po trase této první elektrické tramvajové trasy vedena linka č. 5.

Díky úspěchu elektrického provozu později docházelo kelektrifikaci tratí koňky a výstavbě dalších linek a dodávkám nových vozů. Součástí dnešního systému bylo i několik příměststkých tratí sparním provozem. Zde bych se zmínil konkrétně o trati do dnešní městské části Nussdorf, kde navazovala na ozubnicovou trať do Kahlenbergu. Po trati do Nussdorfu dnes jezdí část dnešní tramvajové linky D, avšak ozubnicová dráha dnes již neexistuje (její výpravní budova vNussdorfu ano). Poslední trať koňky byla elektrifikována roku 1903 a vroce 1922 elektrické tramvaje pohltily také poslední parní dráhu. Během první světové války provoz trpěl především nedostatkem personálu, neboť například řidiči a průvodčí byly povoláni na frontu a jejich funkce musely zastat ženy. Vmeziválečném období pak zdejší síť dosáhla délky 292 km, což bylo vůbec historické maximum. Výrazným zásahem do zdejšího provozu byl po obsazení nacistickým německem přechod zlevostranného na pravostranný provoz, ke kterému došlo 19.září 1938. V2. polovině 20. století docházelo spíš klikvidaci některých tratí vcentru, především díky rozvíjejícímu se individuálnímu automobilismu, později docházelo knáhradě některých tratí linkami metra. Na mnoha místech tak lze najít zbytky kolejí po zrušených tratích. Poslední výrazná změna vprovozu nastala 20. Prosince 1996, kdy došlo kposlednímu nasazení vozů sprůvodčími. Proces postupného přechodu trval neuvěřitelných 32 let. Nejprve roku 1964 průvodčí postupně mizí zvlečných vozů a od roku 1972 také zmotorových.

Vsouvislosti sdalším prodloužením linky metra U2 do Aspernu (Hausfeldstrasse) by však mělo také dojít kvýstavbě dvou nových tramvajových tratí. Od stanice metra linky U1 Kagraner Platz by měla být postavena zcela nová větev, dlouhá 4,7 km s12 stanicemi, která povede kolem parku „Gewepark Stadlau" přes sídliště Ziegelhofstrasse/Guadenstrasse kbudoucí konečné metra linky U2 Hausfeldstrasse a zAspernské větve sem bude přesměrována linka č. 26, která tak nabídne atraktivní tangenciální spojení linek metra U6, U1 a U2. Znovu by pak měla být zavedena linka č. 25, která nejprve povede od konečné linky U6 Florisdorf souběžně slinkou č. 26 ulicí Donaufelder Strasse, avšak nově bude pokračovat 1 km dlouhou spojkou ke stanici metra linky U1 Kagran a dále po své staronové trase do Aspernu (tato linka odsud původně jezdila do Leopoldau, po jejím zrušení zde jezdí linka č. 25).

Současný provoz se oproti jiným tramvajovým systémům vmnohém odlišuje. Zatímco u nás jsme zvyklí většinou na vedení linek zjednoho konce města na druhý, tak ve Vídni toto příliš neplatí. Oproti tomu tu však existuje zcela ojedinělá koncepce vedení linek, která se snad ani nikde jinde ve světě nevyskytuje. Základem je po obvodu 6 km dlouhý okruh kolem historického centra města, kde vedou koleje pro každý směr po obou stranách širokého bulváru, který vzniknul namísto stržených městských hradeb (toto řešení je známé např. zPlzně). Po dlouhá léta zde jezdila okružní linka č. 1 a jako protisměrná č. 2. Hlavně ve špičkách pracovních dní tu jezdily tramvaje těsně za sebou a doslova krokem se šouraly dokola spolu sautomobily, kočáry, chodci... Vprokladu zde jezdily také části několika jiných linek. Avšak od 26.10.2008 je toto již minulostí, linky č. 1 a 2 jsou vedeny po okruhu pouze zčásti (každá asi ze 2/3) a na obou koncích jsou ukončené smyčkami. Na tento vnitřní okruh pak navazují další linky, které jsou zde ukončeny smyčkami a sokruhem propojeny četnými manipulačními spojkami (vč. meziměstské tramvaje do Badenu, která je ukončená na blokové smyčce u opery). Ty se pak paprsčitě rozbíhají do všech směrů a vedou většinou vúzkých ulicích, plných architektonických skvostů. Na ně pak navazují vodlehlejších částech města další linky, které fungují většinou jako napáječe metra a vedou do okrajových částí Vídně, většinou středem ulice na samostatných tělesech (třeba jízda linkou č. 60 do Rodaunu po bezžlábkových kolejích připomíná příměstské úseky na Ostravsku). Některé linky jsou pak vedeny i jako tangenciální a tyto linky vzájemně propojují. Jako samostatný systém by se pak dala považovat linka č. 26, která tangenciálně obsluhuje periferii na levém břehu Dunaje a kromě jediné tramvajové větve (linky č. 30 a 31) propojuje 2 linky metra a několik tratí, kde jezdí příměstské vlaky S-bahn. Určitou zajímavostí je také vjižní části několik vzájemně propojených podzemních úseků a poslední jednokolejný úsek na severu města do Stammersdorfu (i když ten je již možná minulostí). Tramvajové vozy jsou zde zásadně jednosměrné a díky tomu se ve zdejším provozu nachází velké množství vratných smyček, pojížďěných většinou i scestujícími. Poměrně hodně jsou zde rozšířené tzv. blokové smyčky (jedna znich - na severu města vmalebném vinařském Grinzingu dokonce vede zčásti historickou budovou).

Za celou historii zdejšího tramvajového provozu se zde vystřídalo i mnoho zajímavých typů vozidel. Od prvních vozů koňky, souprav parních tramvají, či elektrických tramvají, přes pokusy o nasazení patrových kolosů, stejnětak i vozy typu M, které znamenaly vdobě mezi oběma světovými válkami opravdový převrat vkonstrukci tramvajových vozidel a spolu sdalším typem Kpak jejich třívozové soupravy dlouho po 2. Světové válce patřily ke koloritu Vídeňských ulic, až po první dodávky nových velkoprostorových motorových vozů se shodnými vlečnými vozy (typ C/c). Určitou zajímavostí také je zkušební provoz Křižíkova akumulátorového vozu. Během 2. Světové války byl vozový park obnovován jednotným válečným typem KSV zNěmecka. Po válce zdejší provoz trpěl nedostatkem vozů, které byly zničeny. To bylo řešeno jednak rekonstrukcemi stávajících vozů, ale také bylo pořízeno několik ojetých amerických vozů zNew Yorku, kde se tehdy tramvaje rušily.

Obdobně jako jinde byl také vyvíjen nový typ čtyřnápravového motorového a vlečného vozu vlastní koncepce. Sériová výroba těchto vozů však nakonec probíhala podle licence továrny Duewag (Dusseldorfer Waggonfabrik) - jednalo se o typy C (motorové vozy) a c (vlečné vozy). Na tuto sérii pak navázaly menší série tříčlánkových vozů na dvou neotočných podvozcích (typ D/D1) a dvoučlánkových vozů (typ F)

První článkové tramvaje typu E byly dodány vpolovině padesátých let. Jednalo se o 2 prototypy 70. kusové série, jejíž výroba byla rozdělena mezi závody Lohner Werke a Simmering Werke. Tyto vozy svou koncepcí vycházejí ztypu Duewag GT6 a jistou zajímavostí bylo, že měly patery dveře - čtvery čtyřdílné skládací a poslední - dvoudílné - se nacházely vzadu hned vedle čtvrtých dveří - oboje tak připomínaly jedny šestidílné dveře. Důvodem tohoto řešení byl především usměrněný nástup cestujících, kdy u zadních dveří se nacházelo pevné stanoviště průvodčího a sloužily tak pro nástup, avšak po zavedení nástupu všemi dveřmi byly páté dveře zaslepeny (toto řešení bylo zvoleno také u vlečných vozů, či motorových vozů předchozích typů). Tento typ vozů, vyráběný vletech 1959 - 1966 byl natolik úspěšný, že se záhy stal nejpočetnější skupinou tramvajových vozidel ve Vídni. Výroba těchto tramvají pak pokračovala vletech 1966 - 1976 jako typ E1, který se od předchozího odlišoval především větší šířkou vozové skříně a silnějšími trakčními motory. Nakonec vletech 1978 až 1990 přichází typ E2. Tyto vozy všech tří typů byly vprovozu jak sólo, tak i sčtyřnápravovými vlečnými vozy zřad typů c (c2 až c5) zlet 1954 až 1990.

Vsoučasné době by se vozový park dal rozdělit na 2 části. Starší dvoučlánkové tramvaje jsou zmíněného typu E1, případně novějšího typu E2. Ty jsou vprovozu svlečnými vozy typů c2 - c5. Tyto na první pohled archaické tramvaje jsou vybaveny jednak prvky, typickými pro staré vozy (např. kulaté linkové orientace, či dřevěná podlaha), avšak disponují i poněkud modernější výbavou (tlačítka na otevírání dveří cestujícími, které jsou vybaveny rovněž fotobuňkou a po chvíli když někdo nenastupuje, tak se automaticky zavírají). Samozřejmostí je i hlášení zastávek, i když sice neuslyšíme před každým názvem „Nachste Haltestelle" (tedy „příští zastávka"), tak se vkaždém případě dozvíme kde, kam a na které linky máme přestoupit a mnoho dalšího. Stanoviště řidiče je však odděleno od prostoru cestujících pouhou koženou záclonou. Vozy typu E2 jsou navíc pro snazší nástup vybaveny rovněž výsuvným schodem. Tyto tramvaje jsou pro Vídeň stejně typické, jako pro Londýn patrové autobusy Routemaster. Bohužel Vídeň nechce být zaostalá a tak se tu roku 1995 objevil poprvé nový typ plně nízkopodlažní tramvaje, označený jako ULF (Ultra Light Follow), který tak staré tramvaje zVídně postupně vytlačuje. Ty jsou pak většinou odprodávány do měst zemí bývalého východního bloku (např. maďarský Miskolc, polský Krakov, či Sarajevo), avšak uplatnění našli i v Rotterdamu.

Moderní nízkopodlažní tramvaje typu ULF ze závodu SGP jsou údajně nejdražší na světě a můžou se pochlubit nejnižší podlahou, která činí pouhých ... mm nad temenem kolejnice. Rozdělit bychom je mohli do dvou typů. Kratší typ A je dlouhý ... a ačkoli by se zdálo, že je pětičlánkový, tak má o dva méně (dva krajní jsou totiž falešné). Pětičlánkový typ B je pak dlouhý ... .

Všechny vozy jsou deponované vcelkem 12 vozovnách (z nichž jedna - na konečné Erdberg Schlachthausgasse dnes slouží jako muzeum MHD). Generální opravy se provádějí vústředních dílnách vSimmeringu (a to nejen tramvají, ale i ostatních prostředků MHD).

Meziměstská tramvajová dráha Vídeň - Baden

Pokud jste ve Vídni projížděli tramvají po vnitřním okruhu kolem historického centra a míjeli jste státní operu, kde mj. navazuje linka č. 62, tak jste si možná všimli, že kromě červených městských tramvají této linky se na zdejší konečné otáčejí také modré tramvaje bez číselného linkového označení a suvedením cílové stanice Baden, Josefsplatz. Pokud si vzpomeneme na, u nás dřívější rozlišení červených městských a modrých meziměstských autobusů ČSAD, tak nás nejspíš napadne, že se jedná o nějakou meziměstskou linku. A je to pravda. Tramvaje této linky, označené jako WLB (zkratka jejího dopravce Wiener Lokalbahnen A. G.) spojují Vídeňskou operu s30 km vzdáleným lázeňským městem Baden.

Historie tohoto spojení se začala psát roku 1907, kdy došlo kzahájení provozu na dvoukolejné elektrické železnici, spojující města Vídeň a Baden. Ještě předtím však zahájila provoz koňská tramvaj vBadenu (1893). Historie samotné společnosti WLB sahá až do roku 1888 a dnes se jedná o moderní soukromou dopravní společnost, která kromě zdejší dráhy provozuje také několik regionálních autobusových linek (vč. městské linky vBadenu) a nákladní železniční dopravu.

Dnes bychom mohli rozdělit trasu této linky na tři části. První část vede po stávající síti městských tramvají. Začíná přímo vcentru Vídně a to na zmíněné blokové smyčce u opery, kde se nachází prodejní kiosek společnosti WLB a kromě ostatních tramvajových linek je zde možné přestoupit také na metro a to hned na tři linky (U1, U2 a U4). Odtud společně směstskými linkami č. 1 a 62 pokračuje přes Karlsplatz na jih města. Po obsluze zastávky Viedner Hauptstrasse / Johann-Strauss-Gasse nachvíli mizí ve zdejším podzemním úseku, kde obslouží nejprve zastávku Laurenzgasse a poté, co se stočí vpravo i zastávky Klieberg a Matzleindorfer Platz, za níž se, tentokrát souběžně slinkami č. 6, 18 a 62 opět vynořuje na povrch a pokračuje souběžně sželezniční tratí do zastávky Eichenstrasse, za níž se nachvíli oddělí od stávající sítě, pokračuje kolem vozovny WLB Wolfganggasse, obslouží zastávku Wolfganggasse Lokalbahn a pokračuje knádraží Meidlig, přičemž zprava se po dvou jednosměrných úsecích opět připojí linka č. 62. Za zmíněnou železniční stanicí se linka nejprve stočí opět na jih a poté, co se oddělí městská linka č. 62, následuje ihned zastávka Schedifkaplatz. Zde modré tramvaje opouštějí městskou síť a následuje 2. část. Zde se již jedná o typickou železniční dvoukolejnou rychlodráhu, kde najdeme vše, co se železnicí souvisí (od typických návěstidel, různých manipulačních kolejí až po železniční výpravní budovy na zdejších stanicích). Tato trasa nejprve vede souběžně s železniční tratí a krátce i slinkou U6. Sostatní železniční sítí je spojena nedaleko zastávky Inzersdorf Personenbhf, kde se též nachází depo různých pomocných vozidel. Za stanicí Vossendorf-Siebenhirten pak trať definitivně opouští území města Vídně a dále vede převážně rovinatou krajinou přibližně souběžně stratí č. 510 (linka S9), přičemž obsluhuje obce Maria Enzersdorf, Wiener Neudorf, Guntramsdorf (zde vede krátký úsek jako klasická tramvaj ulicí středem obce) a Traiskirchen. Pak nejprve následuje další napojení na železniční síť OBB, trať se opět stáčí na západ a po obsluze stanic Tribuswinkel-Josefsthal, Pfaffstatten a Melkergrundese trať opět krátce stáčí jižním směrem a než se stočí opět na západ, tak dvoukolejná rychlodráha končí a následuje třetí a poslední část. Tou je jednokolejná trať, která vede již přímo vulicích města Baden. Poté, co se naposledy stočí opět na západ, tak nejprve vede kolem vozovny Leesdorf, naproti níž má zastávku. Vtéto vozovně jsou deponované mj. také historické tramvaje a autobusy. Za zastávkou pak následuje napojení trati na zmíněnou vozovnu. Poté, co linka podjede železniční trať OBB č. 510 následuje zastávka s výhybnou Baden, Viadukt. Závěrečná část leží přímo vcentru Badenu a tento úsek je zakončený na náměstí Josefsplatz dvěma kusými kolejemi. Na této konečné zastávce je možné přestoupit na několik regionálních autobusových linek, provozovaných tou samou společností a rovněž se i zde nachází prodejna jízdenek společnosti WLB, avšak jízdenky lze zakoupit i vautomatech, umístěných na zastávkách, či přímo ve vozidlech.

Jak jsem již zmínil, tak ve vídeňském tramvajovém systému je tato linka označená písmeny WLB, avšak linka je rovněž uvedená vknižním jízdním řádu rakouských drah a to jako trať č. 515. Interval mezi jednotlivými spoji se pohybuje celodenně většinou okolo 7 - 8 minut, avšak ne všechny spoje jedou až do Badenu. Přibližně polovina jich je ukončena ve stanici Wiener Neundorf. Dále jsou některé spoje vedeny ze/do zastávky Wien Wolfganggasse a to jak směrem na Baden, tak i kOpeře. Důvodem je vyjíždění/zatahování do vozovny, která se nachází u stejnojmenné zastávky (obdobně jsou na tom i některé spoje, jedoucí ráno ze zastávky Baden, Viadukt na Josefsplatz a večer opačně, kdy vyjíždějí a zatahují do vozovny Leesdorf).

Ve vozovém parku jsou dnes zastoupeny vozidla dvojího typu. Z let 1979 - 1993 pocházejí tříčlánkové osminápravové obousměrné tramvaje, vyrobené vzávodě SGP, které jsou díky specifice zdejšího provozu vybaveny pouze trojicí dveří vkaždé bočnici (dvoje dvoudílné skládací vkrajních článcích, čtyřdílné pak vprostředním článku) a větším počtem sedadel, doplněných o stolečky a police na zavazadla. Ty jsou od roku 2000 postupně nahrazovány tříčlánkovými nízkopodlažními šestinápravovými tramvajemi typu T2500 ztovárny Bombardier Wien Schienenfarzeuge. Koncepčně tyto tramvaje vycházejí z vozů typu T2650, co jezdí na lince U6, avšak jsou vybaveny pouze dvojicí dveří vkaždé bočnici a stanovištěm řidiče na každé straně. Oba typy vozů jezdí jak sólo, tak i ve dvojicích a dokonce je možné vidět spřažený jeden typ sdruhým. Díky tomu je možné provozovat větší část nízkopodlažních spojů. Elektronický informační systém na zastávkách pak oznamuje kromě nejbližšího odjezdu také řazení souprav (především vkteré části soupravy je řazen nízkopodlažní vůz). Vautobusové Dopravě se vyskytují především vozidla značek Graft and Stift, Mercedes Benz a Setra . WLB kromě toho vlastní i 4 historické motorové a jeden vlečný vůz, 4 lokomotivy a několik pracovních vozů.

Elektrická dráha Vídeň - Bratislava

Ano, elektrické kolejové spojení těchto dvou hlavních měst skutečně kdysi fungovalo. Důvodem ke vzniku této spojnice byla především velká poptávka po Dopravě východně od města Schwechat, které se nachází poblíž dnešního vídeňského mezinárodního letiště, neboť tato oblast byla po bouřlivé výstavbě železničních tratí vokolí Vídně stále dopravně neobsloužená. Během existence prošel tento provoz několika změnami, vyvolanými především politickými důvody, až došlo kdefinitivnímu zastavení přeshraniční Dopravy.

Počátek sahá až do 12. listopadu 1904, kdy vznikla akciová společnost „Místní dráha Vídeň - státní hranice poblíž Hainburgu" (německy AG elektrische Lokalbahn Wien - Landesgrenze nachst Hainburg). Protože se však zbývající sedmikilometrový úsek do Bratislavy nacházel na území Uher a nebylo jej tak možné touto společností provozovat, vznikla 23. prosince 1909 „Společnost místní elektrické železnice Bratislava - Státní hranice" (Pozsony Országhatárszéli Helyiédekú Willamos Vasút), přičemž Doprava měla být podle smlouvy řízena rakouskou společností.

Kzahájení stavebních prací došlo 3. června 1911 a trať o rozchodu 1435 mm byla rozdělena do tří samostatných úseků. První městský úsek ve Vídni byl tramvajového typu a jednalo se o 12,5 km dlouhou jednokolejnou trať, elektrizovanou napětím 600 Vstejnosměrně. Rovněž vozidla, která tu jezdila byla tramvajového typu (akorát strochu širší vozovou skříní), avšak vprovozu byly i lokomotivy. Trať začínala u vídeňského nádraží Hauptzollamt (dnešní Wien Mitte). Odtud dál vedla přes Simmering khranicím města (odtud je dodnes využívána příměstskou linkou S7) a dále do Gross Schwechatu, kde byla přestupní stanice do vlaků, jezdících po druhém, čistě železničním meziměstském úseku. Ačkoli trať několik krát křížila koleje městských tramvají, tak nikdy nebyla sostatní sítí propojena. Následující úsek byl dlouhý 50 km a elektrizovaný střídavým železničním systémem 15000 V, 16 a 2/3 Hz. Znádraží Gross Schwechat vedl východním směrem podél Dunaje přes města a obce Fischamend, Maria Ellend an der Donau, Hasslau an der Donau, Regelsbrunn, Petronell-Carnutum, Bad Deutsch-Altenburg, Hainburg an der Donau (v úseku Petronell-Carnutum - Hainburg an der Donau bylo využito stávající trati Bruck an der Leitha - Petronell-Carnutum - Hainburg an der Donau), Wolfstal a dále do zastávky Berg-Landesgrenze, která se nacházela na zemských hranicích. Poté již následovaly Kopčany, kde meziměstský úsek končil. Tato stanice se nacházela jihozápadně od dnešní stanice Bratislava - Petržalka. Po této trati jezdily klasické soupravy elektrických lokomotiv a přívěsných vozů. Opět následoval přestup do dalšího vlaku - tentokrát již do centra Bratislavy. Obdobně jako vídeňský, i následující bratislavský 6,5 km dlouhý poslední úsek, elektrizovaný napětím 600 Vstejnosměrně, byl tramvajového typu a jezdily tu i obdobná vozidla. ZKopčan vedla tato trať nejprve kolem petržalského nádraží a dnešního sadu Janka Kráľa na starý most. Po překonání Dunaje a zabočení vlevo se po dnešním Vajnorského nábřeží dostala na původně zamýšlenou konečnou na Korunovačné Námestie vcentru Bratislavy (dnešní Námestie Ľudovíta Štůra), avšak nakonec byla zakončená blokovou smyčkou, vedenou dnešními ulicemi Mostová, Hwiezdoslavovo Námestie, Jesenského, Štůrova a zpět na Starý most. Vněkterých úsecích bylo využito stávající tramvajové síťě o rozchodu 1000 mm, přičemž trať o rozchodu 1435 mm zde byla vedena formou kolejové splítky (obdobně jako vLiberci na dnešní městské trati Lidové sady - Viadukt).

Meziměstský úsek byl otevřen 1.února 1914, koncové úseky 13. dubna (vídeňský) a 15. Listopadu (bratislavský) téhož roku a takto provoz probíhal až do konce roku 1918, kdy docházelo postupně kpřerušování a úpravám provozu, zejména na koncovém městském úseku vBratislavě. Nejprve došlo kzastavení provozu kvůli obsazení Starého mostu československými vojsky, později se jezdilo pouze zVídně khranicím do Bergu, avšak Doprava byla vlivem 1. světové války často přerušována. Kúplnému obnovení provozu došlo vletech 1919 - 1920, přičemž ve stanici Berg-Landesgrenze došlo kpřepřažení lokomotivy na konec vlaku a poté, co cestující prošli celní a pasovou kontrolou, byl vlak dotlačen do Kopčan, kde si přímé vozy do Bratislavy převzala slovenská lokomotiva, později, kdy došlo kpřestavbě celého slovenského úseku na stejnosměrné napětí 550 V(použité vcelé síti el. drah vBratislavě), probíhalo přebírání vlaků přímo na hranicích, kde se nacházel krátký úsek bez trolejového vedení (ze slovenské strany byl vlak na hranice dotlačen zKopčan). Od května 1921 pak dochází kpřevzetí slovenského úseku bratislavskou společností, provozující tramvajovou dopravu, avšak trať je provozována jako samostatný podnik a to až do roku 1935, kdy dochází kúplnému převzetí, trať je poté přestavěna na rozchod 1000 mm a začleňěna do bratislavské tramvajové sítě. Cestující zVídně tak museli zBergu po pasové kontrole dojít pěšky na 200 metrů vzdálenou stanici, aby mohli pokračovat tramvají do Bratislavy.

Další zlom přinesla 2. světová válka. Petržalka byla připojena ktzv. třetí říši a tramvajová Doprava zBratislavy byla ukončena a sobnovou už nebylo počítáno. Vzhledem ktomu, že vPetržalce se nacházelo mnoho zbrojovek, tak kvůli silné poptávce po Dopravě byla roku 1941 zBergu normálněrozchodná trať prodloužena až na Petržalské nádraží. O 2 roky později jezdily přímé vlaky do Petržalky až zVídeňského nádraží Aspangsbahnhof, avšak kvůli válečným akcím byla Doprava často přerušována, až došlo roku 1945 kúplnému zastavení provozu. Po skončení války byla Doprava postupně obnovována, nebyl však obnoven městský úsek ve Vídni. Pro malý zájem pak byla na meziměstském úseku Doprava obnovena pouze do Wolfstalu, zatímco na na úseku Berg - Petržalka probíhal ještě nějaký čas nákladní provoz, než došlo kdefinitivnímu přerušení. Roku 1959 pak byla trať vúseku Wolfstal - Berg demontována, zatímco na slovenské straně existovala ještě v80. letech.

Dnes je po trati bývalého meziměstského úseku do Wolfstalu a částečně i vídeňského městského úseku vedena příměstská linka S7. Díky tomu, že linka vede kolem Schwechatu, kde se nachází mezinárodní letiště, tak po části trati jezdí i speciální letištní linka CAT. Opět se přitom uvažuje o obnovení provozu do Bratislavy, avšak velkou překážkou je dálnice vPetržalce, kterou by bylo nutno mimoúrovňově překonat, což by vyžadovalo nemalé finanční prostředky.

Trolejbusy

Historie tohoto dopravního prostředku ve Vídni sahá až do roku 1908, kdy zahájila 14. října provoz tzv. Gleislosse Bahn, tedy bezkolejná dráha. Jednalo se o 2,2 km dlouhou dvoustopou trať systému Stoll, kdy vozidla za sebou táhla kontaktní vozíček, který pojížděl po dvojici měděných trolejových drátů (obdobný systém například fungoval vČeských Budějovicích na trati ke hřbitovu sv. Otýlie). Trať vedla od konečné tramvajové linky č. 41 na severozápadě města a spojovala městské části Potzleinsdorf a Salmandorf. Kprovozu sloužilo 5 vozů Mercedes-Elektrique-Stoll, které byly vprovozu i svlečnými vozy. Garážovány byly ve vozovně vulici Potzleinsdorfer Strasse. Provoz této linky, která nebyla nijak označena, skončil až vroce 1939, kdy bylo rozhodnuto o přestavbě na tzv. moderní podobu trolejbusů - tedy tak, jak je známe dnes.

„O-Bus", tedy klasický trolejbus se poprvé rozjel scestujícími 9. října 1946 a to na lince, tentokrát označené č. 22, která však kopírovala trasu původní bezkolejné dráhy. Kdispozici bylo 6 nových trolejbusů, roku 1949 byly dodány další 4. Vprovozu byly i svlečnými vozy - 3 kusy typu Lohner OM 1-5 z roku 1943, dále vletech 1949 - 1951 bylo dodáno 14 vozů Graf and Stift OA 1. Ačkoli byla vplánu i výstavba druhé linky - tentokrát zHeiligenstadtu do Klosterneuburgu, tak nakonec tato linka zůstala jedinou, a to až do 2. prosince 1958, kdy byla zrušena a veškeré zařízení odprodáno společnosti, provozující trolejbusovou dopravu ve městech Kapfenberk a Bruck an der Mur.

Autobusy

Stejně jako tramvaje, tak i autobusy měly kdysi své předchůdce, tažené koňmi. Jednalo se o nám určitě známé omnibusy, neboli velké dostavníky, tažené koňmi.

Úplně první společnost, provozující ve Vídni tzv. „Motorové omnibusy", tedy zdnešního pohledu autobusy, byla soukromá firma „Wiena General Omnibus Compagnie".Od 7. Října 1905 provozovala 6 týdnů zkušební linku mezi jižním nádražím a Štěpánským náměstím. Další zkušební provoz probíhal od 23 března 1907 na trase od „Simmeringer Hauptstrasse" do Kaiser-Ebersdorfu a od 10. Října fungovala také linka zFlorisdorfu přes Leopoldau do Kagranu. Tyto linky však byly po několika letech nahrazeny tramvajovými linkami (31. 12. 1912 linkou č. 73 do Ebersdorfu a 9. 5. 1917 linka č. 117 do Leopoldau).

1. Března 1912 pak došlo opět kpokusnému zavedení, nyní však čistě městské autobusové linky, která vedla ze Štěpánského náměstí kLidové opeře (Stephansplatz - Volksoper). Vté době se autobusová Doprava již úspěšně rozvíjela vmetropolích, jako byly Londýn, Paříž, či Berlín a právě vtěchto městech byl hledán vhodný typ autobusu pro zdejší provoz. Nakonec bylo od několika výrobců dodáno několik různých typů patrových vozů, včetně několika pokusů na bateriový pohon. Tento rozvíjející se provoz však narušila 1. Světová válka a tak provoz benzínových autobusů skončil 5. Srpna 1914 a bateriových 18. Března 1917. Obnoven byl 7. Srpna 1919, škody na vozovém parku však byly veliké.

Významný mezník nastal vletech 1928 a 1929 - firma Frosch Bussing vyvinula zcela novou koncepci autobusů se středním vstupem, označené jako typ W IV O. Díky dodávce první velké série těchto autobusů tak mohlo být zavedeno několik nových linek (č. 4 - Praterstern - Westbahnhof, č. 7 - Amalienbad - Volksoper a č. 6 - Franz-Josefs-Bahnhof - Margarettengurtel/Reumannhof). Vpozdějších letech přibývaly další linky. Kromě autobusů pro běžný provoz však firma dodávala také otevřené autokary, určené pro vyhlídkové jízdy. Garáže pro deponování autobusů se nacházely od roku 1929 vulici Schanzstrasse a jednalo se o zcela nový objekt. Později byly dodávány i autobusy Austro-Fiat „AFN" a to především pro novou expresní autobusovou linku č. 5 (Stephannsplatz - Florisdorf).

Významné změny přinesl až počátek 2. Světové války. Nejprve 19. Září 1938 došlo ke změně levostranného provozu na pravostranný, což přineslo značné komplikace, neboť u autobusů přesun dveří na druhou stranu znamenal velký zásah do konstrukce vozidla. Později byl provoz pro nedostatek náhradních dílů a pohonných hmot omezován. Některé vozy byly upraveny pro pohon plynem změstské plynárny a to tak, že tahaly za sebou jednonápravový přívěs splynovými nádržemi. Čerpací stanice se pak nacházela vulici Gymnasiumstrasse. Koncem 2. Světové války pak byl provoz postupně obnovován, avšak mnoho autobusů bylo zničeno během války. 11. Března 1946 jezdilo na 2 linkách pouze 11 vozů. Jejich nedostatek byl proto řešen zapůjčením několika vozů zTyrolska a zRegensburgu. Pro zvládání zvýšené přepravní poptávky se vtéto době také objevují první vlečné vozy. Některé starší vozy W IV O byly rekonstruovány dosazením pneumaticky ovládaných skládacích dveří.

50. léta jsou pak ve znamení velkého rozvoje a nákupu nových vozů. Roku 1949 bylo objednáno u firmy Graf and Stift 30 autobusů trambusové konstrukce typu 120 TS a 40 vozů typu 5GF-ST původní starší konstrukce, obojí vybavené automatickými skládacími dveřmi. 26. Února 1951 došlo také kotevření zcela nových garáží Vorgarten. Další novinka se objevuje roku 1953 - autobus smotorem, uloženým pod podlahou. Tyto autobusy pak byly dodávány vněkolika sériích firmami Graf and Stift (typ TS - U 10 - H) a Saurer (typ 5G-2FU).

Od 60. let dochází postupně knáhradě některých tramvajových linek autobusy a to díky jejich nebývalému rozvoji. Rovněž dochází ke zprovozňování nových garáží (1961 Raxstrasse, 1962 Spetterbrucke a roku 1963 byla pro autobusy adaptovaná tramvajová remíza Grinzing). Od roku 1963 se rovněž objevují první autobusy , poháněné stlačeným Propan - Butanem, což vyžaduje postupnou úpravu zařízení garáží. Od roku 1961 se rovněž objevuje velká novinka, která zdejší autobusový provoz na dlouhou dobu poznamená. Stejně, jako Pražským ulicím vládnul od 60. Let typ ŠM 11, tak ve Vídni se zabydlely „Doppeleckery". Dvoupatrové autobusy smotorem pod podlahou a trojicí skládacích dveří vyráběla firma Graf and Stift a byly dodávány smotory Bussing (typ DD-U10 H a DD U11) a Saurer (typ DD-2FU). Vzhledem ktomu, že patrové autobusy svou výškou 4 metry působily vněkterých místech potíže a přitom obsluha normálním autobusem zde byla nedostatečná, objevují se roku 1963 objevují také první kloubové autobusy. Vletech 1969 - 1973 přicházejí nové dodávky standartních autobusů vcelkovém počtu 67 ks od výrobců Steyer, Graf and Stift a Saurer.

Vdruhé polovině 70. Let nastupuje zcela nová generace autobusů a to jak standartní, tak i kloubové a dvoupatrové. Vsrpnu 1976 se rovněž objevuje také první vůz nové generace patrových autobusů typu DDH 200, které byly vybaveny trojicí širokých, dovnitř se otevírajících dveří, které si cestující mohli otevírat tlačítky, navíc byly tyto vozy již uzpůsobeny provozu bez průvodčích. Standartních autobusů bylo od roku 1978 dodáno celkem 345 a to typ Graf/Steyer LU200 M11 smotorem uprostřed, které ještě nedávno patřily ke koloritu vídeňských ulic, to samé se týkalo i nových kloubových vozů, zatímco poslední patrové vozy ukončily provoz 28.srpna 1991 na lince 67A a již se vběžném provozu, zřejmě kvůli jejich nepraktičnosti vyvolané výškou vozidla, neobjevily. Roku 1976 se objevují rovněž tzv. City-busy. Jednalo se o velmi malé nízkopodlažní dieselové vozy, určené zejména pro provoz vuzounkých ulicích historického centra. Tyto vozidla poněkud zvláštní konstrukce sjedněmi širokými dveřmi a malou, zcela oddělenou kabinkou řidiče, umístěnou vpravé přední části vozidla dodávala firma Steyr-Werken a to ve dvou sériích (1. Typ SC6F55, druhá generace byla označená jako typ SC6F72). Roku 1995 pak byly nahrazeny novou generací zkrácené osmimetrové verze nízkopodlažních autobusů, poháněných stlačenou propan-butanovou směsí.

Zatím poslední generace autobusů se objevuje počátkem 90. Let. Roku 1991 byl vyroben firmami OAF-Graf and Stift prototyp nízkopodlažního standardního autobusu spropan-butanovým pohonem, který byl následován 190-tikusovou sérií. Jedná se o nízkopodlažní vozy standardní délky, označené jako typ NL 205 M12, které jsou navíc vybaveny tzv. „kneelingem". Nádrže na stlačený propan-butan jsou uloženy na střeše vozidla a pojmou až 200 litrů této směsi. Roku 2002 se objevuje též zkrácená osmimetrová verze jako náhrada za zmíněné malé „city-busy", označená jako typ NM 155 N9H a roku 1995 následuje 97kusová série kloubových vozů NG 235 M18. Další nové vozy přišly vletech 2001 a 2003 - jednalo se o standardní vozy typu NL 243 M12 a kloubové NG 243 M18.

Dnes představuje autobusová Doprava výrazný doplněk jinak dominantního postavení tramvají, metra a vlaků S-bahn. Díky tomu je možné se sní setkatpřevážně na okrajích města, kam by se tramvajovou dopravu nevyplatilo jinak zavádět. Do vnitřního historického centra zajíždějí pouze tři linky, určené hlavně turistům, které jsou označeny č. 1A, 2A a 3A a obsluhují je většinou malé autobusy. Velmi pozitivní věcí je, že všechny autobusy jezdí na stlačený propan-butan. Vozový park dnes čítá přibližně 500 autobusů, které jezdí na asi 80ti linkách, jejichž délka je dohromady 625 km. Ročně je jimi přepraveno kolem 110 milionů cestujících. Linky jsou číslované lokálně a každé číslo má příponu „A", nebo „B", avšak může být i jiné písmeno. Velký význam mají autobusy také vnoční Dopravě, kdy poměrně dobře rozložená síť linek, označených kombinací čísla a písmene „N" se snaží co nejrovnoměrněji pokrýt celé území města Vídně. Některé městské autobusové linky na okrajích města provozují také menší soukromí dopravci, např. Dr. Richard a není výjimkou, že ke své lince si dosadí i vlastní zastávkový označník. Kromě městských linek se pak na obsluze okrajových částí města podílejí také četné příměstské linky (obdoba např. našich tzv. „třístovkových linek" vpražské integrované dopravě), zde označených číselnou řadou od 100 výš. Obdobně jako u nás jsou ve vídni ukončené u velikých terminálů u stanic metra a vlaků S-bahn. Kuriozitou pak je speciální okružní hřbitovní linka, označená č. 106, která na jihovýchodním okraji Vídně slouží návštěvníhům zdejšího poměrně rozlehlého centrálního hřbitova, kam se lze dostat tramvajovými linkami č. 6 a 71.

Muzeum MHD

Kdo se zajímá o historii MHD a dostane se někdy do Vídně, tak pokud to bude možné, neměl by určitě vynechat návštěvu zdejšího muzea MHD, které se nachází od roku 1986 vtramvajové vozovně poblíž konečné tramvajové linky č. 18 Erdberg, Schlachthausgasse, kam to je od jižního nádraží pouze několik málo stanic.

Muzeum je otevřené od 2. Května do 4. Října o sobotách, nedělích a svátcích od 9 00 do 16 00 hodin. Vstupné činí 3 Eura pro dospělou osobu a 5 Euro pro dospělou osobu během některých akcí, které se vprůběhu roku vmuzeu konají (vroce 2009 je to ve dnech 4. A 5. Července, 1. A 2. Srpna, 5. A 6. Září a 4. A 5. Srpna) . Zvláštní slevu mají držitelé předplatních jízdenek na MHD ve Vídni (ti vobou případech platí o Euro míň). Děti do 15ti let mají vstup zdarma.

Muzeum obsahuje poměrně rozsáhlou sbírku tramvají od jednoho znejstarších vozů koňky, parní tramvaje až po vozy, které ještě nedávno patřily kběžnému koloritu vídeňských ulic. Zajímavá je též sbírka historických autobusů, znichž nejstarší představuje provozní období po 2 světové válce a nechybí pro Vídeň také dlouhou dobu typické „Doppeldeckery" vpočtu 2 kusů. Samozřejmě nechybí také tři elektrické soupravy, typické pro zdejší „Stadtbahn" a součástí sbírek jsou i různé pracovní vozy.

Kromě toho na svou trasu také každoročně vyjíždí historická linka, tzv. „Oldtimer-Tramvay" zmuzea kpavilonu architekta Otto Wagnera na náměstí Karlsplatz, avšak jízdné je poměrně drahé (13 Euro pro dospělou osobu, během akcí o dvě eura víc, pro děti do 15ti let 5 Euro, opět platí sleva pro držitele předplatních jízdenek)

Tarif a integrovaný dopravní systém

Celý systém vídeňské veřejné Dopravy je plně začleněný do Integrovaného dopravního systému východního regionu, tedy správně „Verkehrsverbund Ost Region" (VOR), který pokrývá poměrně rozsáhlé území v Rakousku. Doprava je zde velmi dobře organizovaná a tento systém by měl být názorným příkladem pro ostatní systémy takového rozsahu. Páteří celého systému je samozřejmě železnice, která je plně integrovaná.

Praktické je zejména rozložení tarifních zón, kdy se jedná o jakousi kombinaci okružních pásem na území okolo Vídně, tak jak jej známe zPražské integrované dopravy a klasických zón, které používá třeba IDS Jihomoravského kraje. Samotné město Vídeň patří do tarifní zóny 100. Každé vnější pásmo je pak označeno číselnou stovkovou řadou od 200 výš, přičemž je rozděleno na 10 zón a každá jejich skupina má pak svou desítkovou číselnou řadu např. vpásmu 200 je to 200 až 290. Čím jsou tyto pásma dál od Vídně, tím jsou rozdělené na větší počet zón. Druhů jízdného je zde opravdu veliké množství a rozepisovat jej by bylo asi docela zbytečné a tak se zaměřím pouze na ty, které by nejen dopravního turistu, který navštíví Vídeň asi zajímaly nejvíc, zatímco ostatní druhy lze zjistit na webových stránkách dopravního svazu VOR (viz odkaz).

Jak už jsem zmínil, území města Vídně je začleněno do tarifní zóny 100. Vroce 2009 pro tuto zónu byly vnabídce tyto druhy jízdného:

Einzelfahrt - jízdenka pro jednotlivou jízdu vlibovolné tarifní zóně - za 1,70 Eur vpředprodeji, či 2,20 jako doplňkový prodej ve vozidle. Obdobně platí i jízdenka zlevněná (Halbpreisfahrschein) za 0,90 (1,10) Eur, kerrá je určená pro děti od 6 do 15 let, vojáky základní služby, držitele sociálního pasu P pro město Vídeň, dále také pro jízdní kola a psi.

4 Fahrtenstreifenkarte je jízdenka pro 4 jízdy za 6,80 Eur. Jedná se o jízdenku se 4 políčky zvlášť pro každou jízdu vlibovolné zóně. I tato jízdenka má svou zlevněnou variantu za 3,40 Eur (Halbpreis 4 Fahrten Streifkarte).

Jízdenka pro 2 jízdy vlibovolné zóně soznačovacími políčky na dvou stranách (2 Fahrtenfahrschein) se vyskytuje pouze u zlevněné varianty za 1,70 Eur a pro seniory (muže starší 65 let a ženy nad 60 let) za 2,30 Eur, která platí pouze na území města Vídně (tzv. 2 Fahrten Seniorfahrschein)

Zejména pro turisty a návštěvníky Vídně jsou výhodné jízdenky sdelší časovou platností. Jedná se zejména o:

Einkaufskarte za 4,60 Eur - jak již název napovídá, je tato jízdenka určená hlavně pro příznivce nákupů - její platnost je díky tomu omezená na 8 00 až 20 00 hodin mimo neděli.

24 Stunden Wien Karte za 5,70 Eur - klasická jednodenní jízdenka pro město Vídeň, která platí 24 hodin od označení, obdobné jsou i jízdenky splatností 48 hodin za 10 Eur (48 Stundenticket in Wien) a 72 hodin za 13,60 Eur (72 Stundenticket in Wien).

Pro turisty je také výhodná tzv. Wienkarte (Vídeňská karta) za 18,50 Eur - platí 72 hodin a kromě MHD ji lze použít i např. jako vstupenku do vybraných muzeí atd.

Vnabídce je také Wochenkarte za 14 Eur - platí od pondělí do 9 00 hodin pondělí následujícího, 8 Tage karte za 27,20 Eur - jízdenka pro 8 dní - každý den je potřeba zvlášť označit na jedno políčko a Monatskarte za 49 Euro - platí 1 měsíc.

Kromě toho jsou kdispozici také roční jízdenky a to jak pro seniory, tak i pro školáky, studenty i učitele, ktomu je však zapotřebí speciální průkazky (obdoba naší tramvajenky).

Většinu zde vyjmenovaných druhů jízdného lze běžně zakoupit vpředprodejních místech společnosti Wiener Linien (místní dopravní podnik, provozující ve Vídni MHD), dále vinformačních centrech společnosti, prodejnách tabáku, automatech ve stanicích metra, či některé také vautomatech, umístěných ve vozidlech MHD.

Závěr

Vídeň je opět dobrým příkladem, jakým by se měl ubírat rozvoj veřejné dopravy. Velkým pozitivem je, že všechny dopravní prostředky jsou plně tarifně integrovány. Když jsem například cestoval regionálním vlakem zBřeclavi do Vídně, tak jízdenka Euregio mi platila pouze do stanice Wien Sudbahnhof, ačkoli jsem chtěl cestovat až do stanice Wien Meidling. Průvodčí ve vlaku mi pak automaticky prodal zpřenosné pokladny jednorázovou jízdenku dle tarifu VOR pro zónu 100, která pokrývá území Vídně. Vnašich končinách ktomu máme bohužel stále dost daleko a zřejmě bude hodně dlouho trvat než toho dosáhneme.

Prameny: Marco Polo Vídeň - turistický průvodce, 140 Jahre OPNV in Wien - kniha, vydaná u příležitosti 140 výročí MHD ve Vídni, webové stránky Wikipedie, K-Report, společnosti Wiener Linien, Wiener Lokalbahn, či dopravního svazu VOR

Odkazy:

http://www.wienerlinien.at/wl/ep/home.do?tabId=0

http://www.wlb.at/wlb/ep/home.do;jsessionid=51EBEC977C6EC926E00A837F39CA8CCB?tabId=0

http://www.k-report.net/clanky/videnska-mestska-zeleznice-neboli-stadtbahn/

http://www.k-report.net/clanky/nektere-zajimavosti-zeleznicni-dopravy-ve-vidni/

http://www.k-report.net/clanky/cat-po-roce-a-pul-provozu/

http://cs.wikipedia.org/wiki/M%C3%ADstn%C3%AD_dr%C3%A1ha_V%C3%ADde%C5%88_-_Bratislava

http://mhd.zastavka.net/fd-svet/viden.phtml

http://spz.logout.cz/mhd/wien_typ_e.html

http://www.vor.at/home.html

http://viden.navajo.cz/