Železniční stanice v Roudnici nad Labem

Rozvoj železnice přinesl v 19. století velký boom mnoha českým i moravským městům. Sice se objevila řada z nich, jež se zdráhala tuto novinku k sobě přivést, ale později litovala a mnohokrát tak zůstala na periferii, naopak ta, která byla spojena se světem železnicí, začala prosperovat a leckdy překonala své mnohdy větší konkurenty. Jedním z takových pokrokových měst byla rovněž Roudnice nad Labem.

První nádraží tam bylo vybudováno v letech 1850-1851, a to podle architekta Antona Jünglinga. Místo pro něj vzniklo zbouráním zbytků kostela Panny Marie pod zámkem při mostu a odbouráním části pivovarského areálu v letech 1848-1849. Jednalo se o úplně stejnou budovu jako v Dolních Beřkovicích. Byl to jednopatrový objekt s obdélným půdorysem a s valbovou střechou, jehož průčelí mělo nevýrazné krajní rizality a zdvojená okna, v přízemí se šambránami renesančního vzhledu. Jeho vytíženost rok od roku stoupala a tyto počátky se dají rozdělit na trojici etap - otevření úseku Praha-Lovosice 1. června 1850, zprovoznění úseku Lovosice-Ústí nad Labem 1. října 1850 a otevření úseku Ústí nad Labem-Děčín 8. dubna 1851.

V letech 1895-1896 Společnost státní dráhy budovu na děčínské straně prodloužila a došlo ke zřízení krytého nástupiště, čekárny III. třídy a 1 dopravní koleje. 23. října 1900 byla otevřena místní dráha z Roudnice nad Labem do Hospozína, jež nejprve vedla z nově postavené železniční stanice Roudnice nad Labem-Bezděkov a teprve 2. listopadu téhož roku byla napojena na kolejiště roudnického nádraží. Další změna přišla v roce 1913. Opět se jednalo o rozšíření nádražní budovy, tentokrát však na opačné straně ku Praze. Ale ani to nestačilo a vedení města se snažilo přesvědčit všechny instituce, že je potřeba nádraží opětovně rozšířit nebo dokonce vystavět nový objekt, ale těmto žádostem se dlouhou dobu nedostávalo sluchu. Tak to pokračovalo i po vzniku ČSR. První zprávy o tom máme z roku 1919. Časopis "Podřipský kraj" přinesl 28. listopadu 1919 tuto zprávu:

"Min. železnic přpravuje přestavbu roudnického nádraží.

Jakmile se o tom dověděla nynější obecní správa města Roudnice, ihned učinila všechna opatření, aby při této příležitosti pamatováno bylo na nynější i budoucí zájmy našeho města. Zjednány ihned informace a podána memoranda na ministerstvo železnic, i na ministerstvo veř. prací. Pokud se týče prvého ministerstva, žádáno, aby veškeré projekty, nové úpravy nádraží byly pracovány v dohodě s obcí, která přizve veškeré interesenty, zejména zástupce obchodu a průmyslu. Ministerstvo veř. prací bylo žádáno, aby při této příležitosti přestavby nádraží znovu upraveno bylo celé labské nábřeží tím způsobem, že by jeho šikmý břeh byl nahrazen kolmým, k němuž by lodi mohly těsně přistáti a po celém takto upraveném nábřeží od lihovaru až ke komorám, aby byla zřízena železniční kolej pro pojízdné jeřáby a pro vlaky, které by sjížděly dolu k Labi obloukovou schybkou k Dobříni ze seřaďovacího nádraží. Poloha města Roudnice jest vhodná k tomu, aby sem sveden byl veškerý podřipský obchod obilní a překladiště roudnické, aby bylo v nejčilejším styku s naším přístavem v Hamburku. Pokud se úpravy nádraží týče, tu bude naše čtenáře zajímati, že jde o úplnou jeho přestavbu. Osobní nádraží s restaurací a krytým peronem, bude posunuto o něco blíže k mostu. Skladiště pro zboží kusové, by bylo zřízeno asi proti Štěpárně, kde se docílí větší plochy tím, že podjezd pod dráhu k převozu byl by zasypán a nahrazen jen tunelem pro chodce.

Nádraží seřaďovací bude na poli proti cukrovaru mezi hlavní tratí a lokálkou a část nákladů vagonových bude řízena do stanice Hracholusk, kde by bylo zbudováno nákladní nádraží, pro něž by platil výhodnější tarif nežli nyní. Náklad na přestavbu jest projektován asi na 5 mil. korun.

Záležitost tato jest teprve ve stadiu vnitřních úředních příprav ministerstva železnic."

Teprve až když se chystala výstavba druhé koleje, rozhodlo roku 1929 ministerstvo železnic o tom, že dosavadní objekt nesplňuje nároky ma moderní pojetí dopravy, a tak bude vybudována nová výpravní budova, situovaná jižním směrem od dosavadního nádraží. Vyvstal však velký problém s tím, že tato místa byla značně stísněná a terén nebyl také zrovna jednoduchý. Dispoziční řešení budoucího nádraží navrhl Ing. Miloš Fikr, stavební plány zhotovil architekt Vojtěch Krch, železobetonovou konstrukci navrhla a zároveň provedla statické výpočty pražská technická kancelář pro projekty a výpočty betonových konstrukcí Dr. Bedřicha Hacara a Dr. Václava Kloučka. K výstavbě objektu došlo v letech 1930-1932 a realizací bylo pověřeno místní podnikatelství staveb Antonín Hádl & František Hájek, které využilo rovněž toho, že mělo vlastní cihelnu. První práce byly zahájeny v srpnu 1930. Následně bylo staré nádraží zbouráno. Při přestavbě a rozšíření kolejového spodku došlo k vybudování opěrné zdi o délce 1 km. Zmizela i stará vodárna, jež bývala dříve opatřena věží Barborkou. Na jejím místě byl totiž vybudován nový věžový vodojem.

Vznikla tak výpravní budova ve funkcionalistickém stylu, sestávající ze 2 dílů - třípatrové služební a obytné jižní části a k ní připojeného jedenapůlpatrového protáhlého severního traktu s prostorami pro cestující, přičemž se její tvůrci museli vyrovnat s tím, že koleje byly umístěny ve výšce 3,1 m nad přiléhající ulicí. V její úrovni vznikl vestibul s pokladnami a podáváním zavazadel, z něhož vedl pod kolejemi podchod k ostrovnímu nástupišti a vedle něho ještě navíc schodiště k 1. nástupišti, k čekárnám a k nádražní restauraci. V novostavbě byly zřízeny prodejny, krámy a reklamní výklady, které poté dráha zájemcům pronajímala.

Trpkým zakončením této výstavby se stala úplatkářská aféra, jež se původně dotýkala 5 obžalovaných osob, ale nakonec se před krajský trestní soud v Brně postavila pouze dvojice majitelů stavební firmy Antonín Hádl a František Hájek. Stavební náklady, které připadaly na jejich firmu při výstavbě nádraží, činily 3,5 milionu Kč. Stavební dozor měl Ing. František Pitra, vrchní technický rada čs. státních drah a přednosta odboru pro udržování dráhy v Kralupech, který jim nadržoval a během vyšetřování spáchal sebevraždu. Za úplatek měl firmě prominout postavení zvláštní budovy pro kancelář a dovolil jim, aby byla kancelář v jeho domě, čímž společnost ušetřila a takových věcí bylo mnohem více, nejen však ohledně vybudování nádraží v Roudnici nad Labem. Oba obžalovaní byli nakonec uznáni vinnými a odsouzeni takto: Hádl k 5 měsícům žaláře a Hájek na 4 měsíce, přičemž oba tresty byly zostřeny jedním postem za 14 dní. Zároveň ztratili volební právo, protože spáchali zločin z nízkých a nečestných důvodů.

K opravě nádraží muselo dojít po tragickém sovětském náletu 9. května 1945. Následně došlo k postavení nového podchodu pod kolejemi, proběhly úpravy nádraží kvůli elektrifikaci trati, zahájené 1. ledna 1980, a úplně poslední změnou se stala výstavba železničního koridoru. S ním je též spojena rekonstrukce nádraží a jeho nástupišť, jež proběhla v letech 2021-2023 (viz https://litomericky.denik.cz/zpravy_region/roudnice-rekonstrukce-nadrazi-vlak-20230523.html) a jejím zhotovitelem se stala Společnost „ChT + MONZAS Nástupiště Roudnice“, kde byla správcem společnosti Chládek & Tintěra, a. s., a společníkem MONZAS, spol. s r. o. Tímto krokem došlo k tomu, že nádražní budova i celý její areál prohlédl a byl zmodernizován, takže se město již nemusí za tato místa stydět, jak tomu dříve mnohdy bývalo, i když u všeho se občas najdou nějaké nedostatky (viz https://zdopravy.cz/roudnicke-nadrazi-proslo-rekonstrukci-rychliky-se-nevejdou-k-prvnimu-nastupisti-136860/).