Železniční stanice v Třebechovicích pod Orebem

Výstavba zdejší železnice, jež vznikla v rámci trati PrahaHradec Králové-Kyšperk (dnešní Letohrad), byla plně v režii Společnosti severozápadní dráhy, jež vedle toho stanovovala jízdné, nákladní poplatky a i zaměstnanci patřili přímo pod ní. Přípravné práce byly provedeny na přelomu let 1869-1870, přičemž v červnu 1870 byl projekt vytýčen tak, že již nebylo nic potřeba měnit. S výstavbou železnice se začalo 28. října 1872, zkušební vlak se 40 nákladními vozy "Vitruvius" přijel od Hradce Králové 14. prosince 1873 a pravidelná železniční doprava byla zahájena 14. ledna 1874.

Během výstavby této železniční trati bylo postaveno rovněž třebechovické nádraží, jež bylo původně navrženo v jiných místech a jeho zřízení v této lokalitě si vyžádalo terénní úpravy v podobě rozvezení zde se nacházejícího kopečku. Při těchto pracích byl vykopán bronzový palstav, který byl J. Hrašem darován kustodu vídeňského dvorního muzea Františku Hegrovi. Jednalo se o výpravní patrovou budovu typu IV.B, jež obsahovala kanceláře, čekárnu a pokladnu v přízemí a v poschodí byly situovány služební byty. Ta obdržela po výstavbě čp. 432, vedlejší přízemní budova skladiště s kanceláří a venkovní rampou naopak obdržela čp. 434. Do počátku 20. století však nejezdilo touto tratí mnoho osobních vlaků a i jejich počet zůstával stále stejný, pouze se o minuty měnily jejich příjezdy a odjezdy. Ohledně zjištění počtu tehdejších spojů můžeme nahlédnout např. do jízdního řádu, který byl platný od 1. května 1897, kdy sem přijížděly vlaky od Hradce Králové v 3.48, 8.33, 14.47, 21.33 hod. a od Týniště nad Orlicí v 1.08, 5.33, 12.39 a 17.52 hod.

Časem přestávala dosavadní budova vyhovovat zvětšujícím se nárokům na množství pasažérů a kulturu jejich cestování. Vedle toho se objevila rovněž řada závad. V prosinci 1912 si město stěžovalo na špatné osvětlení, v dubnu následujícího roku bylo poukazováno na to, že zatímco město je osvětleno elektřinou, tak nádraží nikoliv a k tomu došlo 29. ledna 1914 k neštěstí, kdy se osobní vlak č. 731 srazil s nákladním vlakem č. 772, přijíždějícím od Hradce Králové. Srážka se stala na výhybce a způsobena byla tím, že strojvůdci při vjezdu do stanice selhala brzda, následkem čehož vlak stanici přejel a vrazil do nákladního vlaku, stojícího na výhybce. Náraz byl tak silný, že byl slyšet daleko za městem. 8 vozů nákladního vlaku bylo úplně zničeno a u osobního vlaku došlo k rozbití 3 vagonů. Koleje byly zpřetrhány a trosky vozů se ocitly daleko od trati. 5 cestujících a 4 železniční zřízenci byli těžce zraněni. Když se strojvedoucí Václav Malanczuk vyléčil ze svého těžkého zranění (nezemřel, jak se upočátku mnohdy tvrdilo), ocitl se spolu s topičem Františkem Weinlichem z Farářství, vlakvedoucím Josefem Pištorou z Kuklen, průvodčím Adolfem Scholzem z Hradce Králové a asistentem státních drah Karlem Mikšem z Třebechovic pod Orebem před soudem. Kvůli jeho umístění do ústavu pro choromyslné a základní vojenské službě asistenta Mikeše byli nakonec souzeni jen ti ostatní, ale nakonec si 1. prosince 1915 vyslechli osvobozující rozsudek. Tehdy se hovořilo o různých systémových změnách, přestavbě kolejišť a výhybek i obměně zabezpečení, ale vzhledem k 1. světové válce nedošlo k žádné radikální úpravě a de facto zůstalo vše při starém.

Intervence ohledně rozšíření nádraží se objevily i po vzniku ČSR. Jedna z větších intervencí byla provedena v roce 1923, ale opět bez výsledku. Nepomohlo ani to, že zde byl 13. července 1926 uvítán vlak s prezidentem T. G. Masarykem. Teprve v letech 1931-1932 byl zrealizován plán osvětlené přízemní přístavby čekáren s polootevřenou verandou s úschovnou a toaletami, jenž vznikl na královéhradeckém ředitelství státních drah. Tyto práce byly provedeny pardubickým stavitelem Františkem Chuticem. O rok později došlo navíc k umístění hodin, laviček a zavedení pitné vody. K další změně mělo dojít až za protektorátu. Roku 1942 byly pořízeny plány podchodu pod kolejemi, ale k jejich realizaci nedošlo, neboť vzhledem k válečnému období chyběly finance.

Je jasné, že se osazenstvo zdejší železniční stanice zúčastnilo květnové revoluce 1945. Nic neobvyklého, protože řada našich železničářů se aktivně zúčastnila protinacistického odboje a doplatila na to svým životem, a to včetně řady svých blízkých. Již 6. května 1945 byly u strážního domku č. 24 vykolejeny 2 vagony, čímž byla zatarasena nejen silnice, nýbrž také sama železniční trať. Německá posádka je však následně vyhodila do povětří a zatkla železničního zřízence ze zmíněného stážního domku č. 24 Václava Fišeru. Ten byl spolu se svou manželkou Františkou naštěstí po delším výslechu propuštěn. Při útěku německého vojska 8. května 1945 byly přemístěny a uschovány rovněž potraviny, které byly ve vagonech na nádraží. Následujícího dne již dorazili do města první rudoarmějci.

Krátce po osvobození se však vrátilo vše do starých kolejí, a to včetně špatných věcí. 27. ledna 1949 došlo málem opět k neštěstí, když byl osobní vlak od Týniště nad Orlicí vpuštěn nesprávným postavením výhybek na kolej č. 1, kde stál rychlík od Hradce Králové. Opět se hovořilo o různých úpravách, ale výsledek prakticky žádný. Vliv ani neměla přeplněnost dělnických vlaků a stále rostoucí poptávka po přepravě i jiných cestujících, protože v té době byl vlak 2x levnější než autobus. V roce 1960 bylo alespoň nádraží vymalováno, perón opatřen zářivkami, v čekárě byl umístěn amplion s vysíláním Čs. rozhlasu a na nádraží byly umístěny 2 elektrické světelné hodiny.

K opravě nádražní budovy pak došlo až v souvislosti s elektrifikací zdejší železniční trati, k níž bylo přikročeno v letech 1964-1965, přičemž první zvláštní vlak tažený elektrickou lokomotivou řady E 669.1139 projel nádražím ve směru od Chocně 15. prosince 1965. Vlak vedl strojvedoucí lokomotivního depa v České Třebové Jaroslav Měchýř a odborná komise Severozápadní dráhy pod vedením Ing. Jana Krejčíka zajišťovala bezpečnostní technickou zkoušku. V té době se železniční stanice zařadila mezi nejlepší v královéhradeckém provozním oddíle, neboť v roce 1964 zde nedošlo k žádné nehodě, poškození vozu nebo nákladu. Čtyřletá práce bez závad výpravčího vlaků Borise Kučery a signalistů Václava Nováka a Štefana Verbovského byla oceněna stříbrným odznakem "Za práci bez nehod, úrazů a závad".

Od té doby pak probíhaly spíše pouze udržovací práce, pokud nepočítáme automatizaci železničních přejezdů roku 1974. Rozsáhlá rekonstrukce nádraží pak byla provedena až v letech 1999-2001, během níž zmizely i poslední zbytky původní zdobnosti. Dokonce nebyla vynechána i úprava komínů a zjednodušení okenních šambrán. V roce 2002 proběhla vnitřní přestavba, během níž bylo mj. vybudováno zázemí pro výpravčí a osobní pokladnu a do hlavní budovy byl zaveden i zemní plyn. Roku 2013 byla vyměněna okna a dveře. Od 15. prosince 2016 funguje na nádraží nový hlasový a obrazový informační systém pro cestující, čímž skončilo živé hlášení zdejšího výpravčího. V plánech je modernizace a zdvoukolejnění trati Hradec Králové - Choceň, v rámci čehož by mělo dojít ke zřízení nových peronů a dálkově ovládaného zabezpečovacího zařízení (viz https://www.idnes.cz/hradec-kralove/zpravy/nadrazi-rekonstrukce-slezske-predmesti-trebechovice-hradec-chlumec-kralovehradecky-zeleznice.A180326_391644_hradec-zpravy_tuu). Detail této stanice lze najít na tomto webu: https://www.cd.cz/stanice/5453160.