Nákladní lanová dráha z Prachovic do Závratce

Zdejší kraj je známý těžbou a zpracováním vápence, a to již od 19. století, kdy zde vznikly první vápenky. Přímo v Závratci měla první vápenka se šachtovou pecí Pacoldova systému vzniknout kolem roku 1880 a měla patřit firmě J. Musil. Později ji měla zakoupit společnost D. Berl, jejímž jediným vlastníkem byl vídeňský obchodník David Berl, jenž se věnoval zejména produkci nebo prodeji uhlí, vápence, štěrku, stavebního kamene, stavebního vápna a vápna k hnojení. Kdy se tak stalo, tak o tom se prameny rozcházejí, v jedněch se dozvíme, že David Berl zakoupil vápenku již v roce 1884, v dalších zdrojích se uvádí až rok 1890, takže si můžeme vybrat, kdy se tak doopravdy stalo. Pravděpodobnější je však druhá verze, neboť první zprávu o firmě D. Berl máme až z 25. října 1886, kdy byla u c. k. obchodního soudu v Praze zapsána do obchodního rejstříku firem jednotlivců společnost "D. Berl" jako pražská filiálka hlavního závodu ve Vídni, jenž se zabýval obchodem uhlím. V průběhu času byly k obchodu s uhlím přiřazeny další předměty podnikání, takže z menší firmy se stal velmi známý subjekt, bez něhož by stavební průmysl nemohl ani existovat.

Již za předchozího vlastníka však byla zřízena ve prospěch provozu závratecké vápenky velká novinka - nákladní lanová dráha. Její stavbu podle patentovaného systému firmy "Adolf Bleichert & Co. in Leipzig - Gohlis" provedla ve vlastní režii rakouská společnost lokálních drah v období od září 1881 do března 1882. Když bylo 7. dubna 1882 vydáno c. k. místodržitelstvím v Praze povolení k jejímu používání a zároveň byly 15. dubna téhož roku schváleny a zkolaudovány stavby při nádraží Závratec-Třemošnice, došlo k zahájení činnosti lanové dráhy. K jejímu slavnostnímu otevření však došlo až 29. dubna 1882, kdy byl na ni vypraven z Prahy zvláštní vlak s hosty, mezi nimiž byli jak zástupci jednotlivých drah a inženýrských i jiných spolků, tak profesoři vysokých technických škol a zástupci tehdejšího tisku. Když dojeli na nádraží v Závratci, byli nasměrováni do kočárů, v nichž dojeli až do vápencového lomu v Prachovicích, z něhož do Závratce lanovka vede. Po prohlídce lomu a celé tratě se všichni vrátili do Závratce, kde se v budově železniční stanice uskutečnila slavnostní hostina, aby se hosté navrátili večerním rychlíkem státní dráhy zpět do Prahy, přičemž si musíme uvědomit to, že lokální dráha čáslavsko-žlebská a skovicko-bučická byla slavnostně otevřena teprve 6. ledna 1881 a přímo do Závratce se mohli lidé svézt až 25. října téhož roku.

Uvedená lanová dráha byla tehdy jedinou svého druhu na území habsburské monarchie a unikátním zařízením byla i v celoevropském formátu. Důvod jejího zřízení byl nasnadě, když nemohla být využita k dopravě prachovického vápence do závratecké vápenky přímo železnice, čemuž bránily strmé a skalnaté vrchy Železných hor, přišlo se s projektem, že od závrateckého nádraží povede do Prachovic visutá lanová dráha. Tuto inspiraci získali dotčení v zahraničí a velice je tehdy zaujala. Zvláště z toho důvodu, že Prachovice byly na kopci, což ulehčovalo zřízení této trati, jež vedla od železniční stanice na severovýchod a přes hřbet kolem Lichnice až do prachovických lomů, které tehdy zaujímaly výměru kolem 14,5 jiter a náležely Ferdinandu knížeti Kinskému, jenž je na 10 let pronajal právě rakouské společnosti lokálních drah. Té však nešlo jen o pouhou těžbu vápence a produkci vápna, ale získáním tohoto odvětví zvýšila také množství vlaků na své lokální železnici, která do té doby spíše stagnovala, takže doprava vápence i vápna se stala vzpruhou železniční trati do Čáslavi, jíž hrozilo, že může být zastavena a vzhledem k tomu, že byla pouhou lokálkou, tak o ni nejevil zájem ani sám stát.

K překonání lichnického hřbetu stačilo pouhých 1,27 km a odtud do Prachovic to bylo dalších 3,56 km, takže celkem dosahovala lanová dráha délky 4,83 km, i když někde se uvádí až 5 km, což je však délka i s nákladními kolejemi na obou koncových stanicích. Protože překonávala řadu obecních cest a dokonce 3x okresní silnici ze Závratce do Prachovic, tak byla určena minimální volná výška pod ní na 4,5 m, což bylo pro tehdejší dopravu přinejmenším dostatečné. Tento Bleichertův systém o 2 pevných drátěných lanech však byl kvůli své délce, zatížení i proměnlivému sklonu přerušen na 3 místech, 2x středním zakotvením (1,3 km a 3,56 km) a 1x středním napínadlem (2,5 km), takže celá lanová dráha byla de facto rozdělena na čtveřici samostatných částí s výhradně dřevěnými stojany, z nichž jedny sloužily k zakotvení lan a pro jejich napínání, druhé pak k držení běžných lan po celé délce trati. Hlavní sloup musel mít šířku 23-24 cm a do země byl zasazen do hloubky kolem 1,5 m. K němu pak byla přidělána čtveřice vzpěr o šířce 13 cm, které byly zakotveny v zemi v hloubce kolem 1 m. Podpory nebyly jednotného vzoru, protože se musely přizpůsobit terénu, takže jejich výška se pohybovala mezi 5,18 a 20,9 m. Stejně tak se lišila jejich vzdálenost od sebe. Ta byla mezi 25-100 m, podle pořeby a situace. Na obou koncích dráhy pak byly připojeny ploché železné kolejnice, k nimž musíme ještě připočítat další přenosné vedlejší koleje v lomu, které díky výhybkám umožňovaly přivážení materiálů z různých míst a průjezd jedné či druhé tratě. Naopak na závrateckém nádraží byla vybudována trojice kolejí pro celkem 12 vagonů, takže každá kolej mohla být zvlášť naložena a odvezena, aniž by se musela lanovka zastavovat. Samy vozíky, jež spočívaly na 18 mm silném tažném laně, byly vyrobeny ze silného železného plechu a jejich podlaha byla vzhledem k různým vznikajícím poškozením snadno vyměnitelná. Těsně před oběma stanicemi pak bylo umístěno zařízení, díky němuž zůstal vozík stát, zatímco tažné lano pokračovalo bez přerušení dál, takže mohlo dojít k nakládce nebo vykládce materiálu.

Tato jediná činnost se neobešla bez lidské síly, jinak bylo vše automatické, přičemž lano se pohybovalo rychlostí 1,5 m/s, což činilo za hodinu 80 vozíků (celkem jich bylo na lanovce 180) o hmotnosti 250 kg (někde se uvádí 280 kg) neboli 20 tun odvezeného materiálu za hodinu. Zatímco z lomu byl do Závratce vezen vápenec, tak opačným směrem pokračovalo uhlí, cihly nebo jiný potřebný materiál, takže se jinak ušetřilo za cestu. Lanovka byla poháněna parní lokomobilou o výkonu 10 koňských sil, jež byla umístěna ve zvláštní strojírně vedle skladní stanice Závratec-Třemošnice. Ve skutečnosti byla potřebná síla pouhých 6 koňských sil, takže vždy byl nějaký ten přebytek síly. Spotřeba uhlí činila při desetihodinové práci a při 400-450 naložených vozících kolem 300 kg. K zavážení pak sloužily rampy a mostky. Aby vše fungovalo, jak by jen mělo, tak byly obě stanice spojeny elektrickými zvonky a telefony. Ze stanice v Závratci se potom kámen buď rovnou odvážel dráhou pryč, nebo se přepravoval tzv. polní drážkou do vápenky. Zde však sloužili jako pohon již pouze koně. Vyrobené vápno pak mířilo stejnou cestou zpět na závratecké nádraží a odtud vlaky do Čáslavi. Jedinou chybou tak byly vysoké náklady, které dosáhly téměř 100 000 zlatých a byly způsobeny zejména vykupováním potřebných pozemků a zařízením stanice Závratec-Třemošnice.

Takto fungovala lanovka, překonávající výškový rozdíl 180 m a maximální sklon terénu od Lichnického hřbetu k jeho úpatí (zalesněná část činila 40 %, což znamená 22 ° sklon), i za nového majitele Davida Berla, který navíc ke staré vápence přistavěl nový provoz, k jehož kolaudaci mělo dojít roku 1893. Firma fungovala úspěšně i po smrti komerčního rady Oskara Berla v roce 1934, kdy již dávno nosila pojmenování D. Berl, Joksch a spol. Později však začal vadit neárijský původ rodiny Berlovy, takže vápenku a lanovku, fungující do roku 1940 pod značkou D. Berl, provozovala společnost Králodvorská cementárna a. s., Praha II. Její zánik pak přišel v souvislosti s vybudováním nové, v roce 1955 spuštěné velké vápenky v Prachovicích, kdy již dosavadní malé provozy stratily smysl. A stejně tak ona lanovka byla roku 1949 zastavena (ke konci války však stejně nefungovala), aby byla následně zrušena a rozebrána a nahrazena nákladními automobily (viz https://muzeum.mineral.cz/vapenictvi/zeleznohorske-vapno/zavratec-lanovka.php), ještě před vyhasnutím pecí v Závratci v roce 1960 (viz http://podzemi.solvayovylomy.cz/techpam/zavratec/zavratec.htm). Jedinou památkou na místní těžbu vápence a výrobu vápna je tak dnes pouze Berlova vápenka, která prošla v letech 2009-2010 rekonstrukcí a slouží jako muzeum železnohorského vápenictví (viz https://www.tremosnice.cz/zivot-ve-meste/berlova-vapenka-1/).