Tyršův most v Jaroměři

Na tomto místě stával původně dřevěný krytý most, který byl až do roku 1885 jedinou spojkou s částí města na pravém břehu Labe, pokud nepočítáme úzkou lávku z téhož materiálu, na níž se chodilo fortnou pod radnicí „Na ostrov“ a dále úzkou polní cestou „Na ptákách“ k Josefovu. Kdy byl tento most poprvé vystavěn, to dnes již nevíme. Stál zde již ve středověku, možná již krátce po vybudování zdejšího hradu, a několikrát v historii města byl zničen povodní nebo spálen během válečných konfliktů. Jeho existenci můžeme vyvodit také z toho, že Pražské Předměstí bylo tehdy nazýváno jako „Předměstí dolejší“ nebo „Za mostem“. Teprve v roce 1597 se objevuje současný název tohoto předměstí.

Počátkem 19. století byl již tento šindelovou střechou krytý dřevěný most se zděnými pobřežními pilíři a pilotovým pilířem, který byl chráněn ledolomem, značně zchátralý. Roku 1830 byla zbořena Pražská brána, jež se měla nacházet mezi domy čp. 38 a 39 a došlo též k úpravě celé cesty k mostu, jež původně vypadala podle Knappových „Pamětí královského věnného města Jaroměře nad Labem“ takto:

„Vedle domu čís. 38. bývaly od starodávna masné krámy, do kterých, jak vypravuje očitý svědek z počátku tohoto století (P. Kfellner, ve sbírce písemností p. Vilíma Vagnera), »vcházelo se velkými vraty a v kterých chodba veskrz šla a při ní po obou stranách oddělené krámky; nad krámy byla vysoká střecha s prkennou lomenicí do předu. Mezi krámy masnými a domem čís. 39. stávala věž, která obě pořadí domů spojovala, při které od masných krámů k domu řečenému chodba přizděná, podklenutá šla; spodem pod touto chodbou byl průjezd skrze věž s dvěma vysokými, do špičky klenutými branami, kudy z náměstí se dolů jezdilo. Věž měla střechu mansardskou, dosti vysokou, s 4 výhledy.

Za branou se jelo mezi v levo stojící skálou a v pravo zábradlím (terasou) zděným dolů, kdež pod zábradlím tak zvaný podzidní mlýn byl, vedle něho otevřený průchod (brádlo) k vodě a vedle městská šlachta až nad vodu vystavěna stála. Vedle stála ne tuze vysoká brána, skrze kterou se na krytý labský most jezdilo; brána měla jedno okno a mansardskou střechu.

Vedle brány na levo bylo staveníčko úzké nazvané »turinka,« majíc v přízemí klenutou chodbu k Labi, kudy v čas dešťů z města voda s blátem do Labe odtékala; nad tím byla malá světnice; z půdy toho bytu byl vchod nad bránu. Vedle byla cesta do sladovní. Vedle mlýna a domu čís. 39. byla vozová cesta na valy.«“

O rok později zde byl vybudován státním nákladem železný řetězový most o rozpětí 41 m, jehož základní kámen byl položen 22. srpna 1831 a stavbou byl pověřen Ing. Friedrich Franz Schnirch. Na tuto stavbu se dokonce přijel podívat sám císař Ferdinand V., a to 27. srpna 1836. Jeho stav můžeme vidět jak v indikační skice stabilního katastru z roku 1840 (viz https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=skicic&idrastru=HRA169018400), tak v reambulaci stabilního katastru z roku 1877 (viz https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=orm&idrastru=B2_a_4C_2486_6). Za prusko-rakouské války roku 1866 byl řetězový most částečně rozebrán, odstraněny z něj mostnice a na svém místě tak zůstaly jen nosné řetězy a táhla od nich. Přestože vypadal elegantně, přestal nedlouho poté vyhovovat svou šířkou i nosností, protože když byly do města dopravovány těžší náklady nebo silniční parní válec, musely být nakladeny po délce mostu silné fošny, aby se tak tíha nákladu rozložila po mostnicích stejnoměrněji. Známý byl také tím, že se velmi houpal a vyžadoval častých oprav. Nakonec tedy musel být rovněž zbořen. Bývala na něm tabulka s nápisem: „Excll. Dom. comitis de Kolowrat Liebsteinsky fabrica Rosahüttensis aeraponti huic suppeditavit. Ferream struixit molem A. D. XDCCCXXXI. Ferdinandus Heyd, fabricae huius praefectus.“ (česky - „Jeho Excel. pana hraběte Kolovrata Libštejnského továrna Růženina huť dodala železo k tomuto mostu, železnou konstrukci provedl l. P. 1831 Ferd. Heyd, ředitel těchto hutí.“)

Se stavbou nového mostu se začalo 15. května 1884. Nejdříve však musel být zřízen prozatímní most a pak se mohlo přikročit k bourání starého řetězového mostu. Prozatímní most byl dokončen 24. června téhož roku, kdy se po něm začalo i jezdit. Bourání starých pilířů si vyžádalo dlouhý čas, protože šlo o nejživější část města a také byl nedostatek místa, kam by mohly být uloženy zbytky po starém mostu. Pro přihlížející bylo nejzajímavější událostí snešení řetězů. Pod každý z nich byly postaveny kozy, jež byly spojeny prkny v jednotnou dřevěnou konstrukci. Řetěz pak byl v půli přeseknut a poté okamžitě rozebrán. Jejich snešení si vyžádalo půldruhého dne a bylo provedeno čtveřicí místních zámečníků. Pobřežní pilíře měly být původně pouze opraveny, ale při opravě toho pravého bylo zjištěno, že zdivo je velmi chatrné a železná konstrukce nemůže být na něj položena. Musel být tak zbourán. Nový pravý pilíř byl vystavěn na 90 cm silné vrstvě betonu a z většiny pouze z kvádrového zdiva. Počátkem září byly všechny spodní části ukončeny a došlo k zahájení dovozu železné konstrukce. Její sestavování začalo 15. září 1884 a 29. října téhož roku bylo dokončeno. 15. listopadu 1884 byla stavba dokončena, takže mohlo být přikročeno k zatěžkávací zkoušce, jež proběhla ve dnech 17.-19. listopadu téhož roku. Následně byl odevzdán k veřejnému užívání. Dohledem nad stavbou a jejím vedením byl pověřen Ing. Václav Červenka, stavební praktikant c. k. místodržitelství, vrchní dohled měl vrchní inženýr Vojtěch Kulich, přednosta stavebního odboru při c. k. okresním hejtmanství v Hradci Králové. Železnou konstrukci dodala Sobotínská huť na Moravě a pozemní i vodní části stavby provedl Oktavian Pohl, stavitel z Vysokého Mýta.

Vznikl tak železný traverzový most s vrchními nosnými oblouky a oboustrannými chodníky s pěkným zábradlím a dřevěnou podlahou ze 4 cm silných dubových prken, kdežto na železných mostnicích uložená vozovka mostu byla štěrkovaná. Vrstva štěrku dosahovala 16 cm. Sama konstrukce byla vyvedena podle návrhu Antonína Rytíře, c. k. okresního inženýra ve Strakonicích. Sám most byl dlouhý 46,64 m a v jízdní dráze 6,1 m a po obou chodnících 1,5 m široký. Jízdní dráha se nacházela o 95 cm výše než u starého řetězového mostu. Jeho zřízení opět hradil ze svého stát. Náklad na prozatímní most obnášel 1 397 zl. 67 kr., železná konstrukce stála 32 007 zl. 6 kr. Z toho válcované železo 31 162 zl. 34 kr., litá ocel 388 zl. 16 kr., litina 122 zl. 25 kr., olovo 32 zl. 82 kr. Válcované železo vážilo 141 647 kg, litá ocel 1 213 kg, litina 815 kg, olovo 117,2 kg. Stavba pravého pilíře vyšla asi na 900 zl. a náklad na ostatní práce přesáhl 4 000 zl. Za staré železo z řetězového mostu, jež bylo odstraněno na náklady hutě, obdržel erár 890 zl. 77 kr. Zbořený a vyvlastněný dům čp. 2 přešel jako plocha, jež již nikdy neměla být zastavěna, do majetku jaroměřské obce. Náhradou za tuto koupi obdrželo město veškeré dříví ze starého řetězového mostu, jakož i celý prozatímní most, který byl rozbourán na jeho útraty. Rovněž všechny zbývající kvádry z pilířů starého mostu byly darovány obci.

Netrvalo však dlouho a opět se vyskytl problém, protože intenzita dopravy rostla a nákladní automobily a autobusy s těžšími náklady musely jezdit přes město jen jedním směrem, a to úzkou bránou u kostela sv. Mikuláše. Neustálým otřásáním tak praskaly zdi přilehlých domů a občané požadovali od radnice okamžité řešení. Nakonec byl udělán projekt 12 m široké odlehčovací silnice od mostu přes Labe zahradami u elektrárny „Na valích“. Návrh nového mostu byl vypracován mostním oddělením zemské regulační komise, zároveň s částečnou úpravou Labe před mostem, sestávající z vybudování silných pobřežních betonových zdí na obou stranách řeky a kamenného záhonu. Nový železobetonový most měl být o 9 m kratší než starý železný, o jednom oblouku 25 m rozpětí a s chodníky na obou stranách. Zkrácen a rozšířen oproti svému předchůdci byl proto, aby se snadněji sjíždělo na novou silnici. Vyjednávání o tom, kdo celý most uhradí, nějakou dobu trvalo, protože stát tentokrát požadoval příspěvek od města. Jaroměř nakonec přispěla na stavbu mostu 100 000 Kč a obdržela následně na stavbu nové silnice přiměřenou státní subvenci. Po postavení nové silnice ji převzal do správy stát a město se naopak začalo starat o silnici městem. V roce 1931 byla stavba mostu zadána pražské firmě Ing. Hanauer za 1 100 000 Kč a k jejímu dokončení došlo o rok později. Most byl na straně k městu o 2° zvýšen a kopec nahoře byl o 40-50 cm snížen tak, že stoupání se snížilo na asi 5-6°. Nová odlehčovací silnice byla připojena před okresní silnici do Hořenic v Růžové ulici zase na státní silnici k Náchodu. O 5 let později byla silnice ještě opětovně upravena, aby bylo vše úplně v pořádku.

V roce 1965 byl z mostu přemístěn na sokolský stadion v Jaroměři kamenný sloup ze severovýchodní kolumny. V tomto stavu byl 15. března 1984 prohlášen za kulturní památku. 4. května 2004 zažádalo město o souhlas s přemístěním již zmíněného sloupu opět na most, s čímž ministerstvo kultury 6. května téhož roku projevilo souhlas. Poslední změnou na stavu mostu byla kompletní rekonstrukce, která byla prováděna firmou Chládek a Tintěra od dubna do listopadu 2018. Slavnostní otevření zrekonstruovaného mostu se odbylo 30. listopadu téhož roku.

Jedná se o betonový obloukový most s monolitickým segmentovým obloukem na pobřežních pilířích z betonových kvádrů, na nichž se nacházejí kolumny (kromě severovýchodní strany), jež jsou složené z čtvercového soklu na 2 stupních s převodovou deskou a komolým kruhovým sloupem s jednoduchou krycí deskou. Na jihozápadní kolumně je umístěna bronzová plaketa s reliéfem Miroslava Tyrše, letopočtem 1832-1932 a nápisem: „MIROSLAV TYRŠ“. Pod ní se ještě nachází text: „MOST DR. MIROSLAVA TYRŠE“. Mezi kolumnami se rozkládá na obou stranách kovové ozdobné zábradlí s 9 betonovými sloupky.

Tyršův most v Jaroměři na mapě